Bündnis will Bahn aufspalten

„Nach 27 Jahren ist ein Update fällig“

Von Thiemo Heeg
02.08.2021
, 16:19
Eine Trennung von Netz und Betrieb – für die Bahn eine Diskussion „von vorgestern“
Die Deutsche Bahn betreibt nicht nur Züge, sondern auch das Schienennetz. Das missfällt Kritikern seit langem. Mit der Bundestagswahl sehen sie ihre Stunde für eine große Reform gekommen.

Die Deutsche Bahn hat alles. Sie fährt mit ihren ICEs im Fernverkehr, mit Regionalbahnen im Nahverkehr, mit S-Bahnen in Ballungsgebieten und mit Bussen und Bahnen in Ländern wie Großbritannien, den Niederlanden und Polen. Sie fährt Güter in ganz Europa und organisiert Logistikketten mit Flugzeugen, Schiffen und Lastwagen rund um die Welt. Sie betreibt Bahnhöfe und Stromnetze, sie baut und wartet die Infrastruktur. Und sie betreibt ein rund 33.400 Kilometer langes Schienennetz in Deutschland, verteilt dafür Streckentrassen und erstellt Fahrpläne. Es ist ein Komplettangebot rund um die Schiene und weit darüber hinaus. Die DB nennt sich stolz einen integrierten Konzern.

Genau das ist es, was viele Kritiker aufregt. Sie plädieren für mehr Wettbewerb auf der Schiene. Den sollte schließlich die Bahnreform von 1994 anstoßen. Dem Ziel ist man zumindest näher gekommen. Längst fährt nicht mehr nur der Staatskonzern Menschen und Waren durch Deutschland. Insgesamt sind mehr als 400 Eisenbahnverkehrsunternehmen hierzulande auf der Schiene präsent, von Tochtergesellschaften großer ausländischer Staatsbahnen bis zu kleinen privaten Anbietern. Sie können mitunter schon auf erhebliche Marktanteile verweisen. So ist im Nahverkehr der Anteil der Deutschen Bahn mit ihrer Sparte DB Regio auf weniger als zwei Drittel gesunken, im Güterverkehr kommt DB Cargo auf weniger als die Hälfte.

Soll die Bahn aufgespalten werden?

Woanders, vor allem im Fernverkehr, ist die DB dagegen weiterhin ein Quasi-Monopolist. Die Ursache dafür sehen die Kritiker auch in der Verknüpfung von Betrieb und Infrastruktur unter dem Dach der DB. Zur Veranschaulichung, wie unmöglich das sei, ziehen manche einen Vergleich zum Straßenverkehr: BMW, Daimler und Volkswagen gehörten weder die deutschen Autobahnen, noch dürften sie festlegen, welche Autos darauf fahren. Dieser Vergleich hinkt etwas, zumal die DB nicht auch noch ihre Züge selbst herstellt. Aber ein Körnchen Realitätsbezug kann man ihm nicht absprechen.

Schon seit vielen Jahren läuft die Diskussion unter der Überschrift „Trennung von Netz und Betrieb“. Im politischen Berlin gibt es dafür Befürworter, aber keine Mehrheiten. Noch nicht. Nach der Bundestagswahl im September könnte sich das ändern. Im Vorfeld werden die Stimmen für eine Aufspaltung deshalb lauter – und die Fürsprecher formieren sich zu überraschenden Vereinigungen.

Jetzt meldet sich ein breites Verbändebündnis mit einem neuen Positionspapier zu Wort. In der Pu­blikation, die am Montag veröffentlicht wird und der F.A.Z. vorab vorlag, werden eine „Bahnreform 2.0“ sowie eine „grundlegende Reform des Systems Schiene“ gefordert. Die Liste der Unterzeichner reicht von der Lokführergewerkschaft GDL über Verbraucherschützer, Kunden- und Konkurrentenverbände bis hin zum Hauptverband der Deutschen Bauindus­trie.

Milliardenschwerer Schienenfonds

Die von den Beteiligten gewünschte Reform rüttelt an grundlegenden Strukturen des deutschen Bahnwesens. Sie plädieren für die Gründung und Aufsicht eines eigenständigen Bundesschieneninfrastrukturunternehmens – „damit das Infrastrukturmanagement sowohl am Gemeinwohl als auch an den bundesweiten Netznotwendigkeiten ausgerichtet werden könne“, wie es heißt. Sie sprechen sich für einen milliardenschweren „Schienenfonds“ aus, um die Finanzierungssicherheit zu gewährleisten. Dieser wiederum müsse mit einer nachhaltigen Bau- und Instandhaltungsstrategie verknüpft werden, die Vollsperrungen und großräumige Umleitungen möglichst reduziert.

Vom Bund fordern die Organisationen, sich auf seine Kernaufgaben zu konzen­trieren. Dazu zählen sie die Festlegung schienenpolitischer Ziele, die Finanzierung der Infrastruktur sowie Aufsicht und Regulierung. Dagegen brächten „im fairen Wettbewerb“ erbrachte Verkehrs- und Vertriebsdienste Vorteile für die Kunden; ein staatliches Engagement sei hier allenfalls erforderlich, um monopolartige Strukturen abzubauen oder zu verhindern.

„Wir brauchen einen grundlegenden Neuanfang in der Bahnpolitik. Kernstück ist die Trennung von Netz und Betrieb“, sagt GDL-Chef Claus Weselsky. Damit vertritt er eine konträre Ansicht zur Eisenbahngewerkschaft EVG – was wiederum insofern passt, als die beiden Arbeitnehmerorganisationen sich nicht grün sind und im Konzern mit seinen 320.000 Beschäftigten um Macht und Einfluss rangeln; nicht zuletzt ist das der Kern der gerade laufenden Tarifrunde.

„Update nach 27 Jahren“

Aber auch Fahrgast- und Konsumentenvertreter argumentieren ähnlich. Klaus Müller, Vorstand des Verbraucherzentrale Bundesverbands (vzbv), findet deutliche Worte: „Das System Schiene hat in seiner heutigen Form keine Zukunft.“ Der Staat müsse die Schieneninfrastruktur langfristig erhalten und ausbauen. Dies sei die Basis für einen stärkeren und faireren Wettbewerb auf der Schiene, der Innovationen fördere und die Zufriedenheit der Verbraucher erhöhe. „Genau das Gegenteil ist mit der aktuellen Monopolstellung der Deutschen Bahn AG der Fall.“

Lukas Iffländer von „Pro Bahn“ sagt: „Gute Projektmanager wissen: Projekte müssen regelmäßig auf ihre Zielerreichung geprüft werden und bei Bedarf nachgesteuert werden. Bei der Bahnreform ist dies genauso. Nach 27 Jahren ist ein Update fällig!“

Den Bahnkonkurrenten ist die Alles-unter-einem-Dach-Strategie der Bahn ohnehin seit Längerem ein Bremsklotz im Gleis. „Das Konzept des integrierten Konzerns der DB passt nicht mehr in die moderne Verkehrswelt“, findet Ludolf Kerkeling, Vorstandsvorsitzender des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE), das private Güterbahnbetreiber vertritt. Matthias Stoffregen vom Verband Mofair, in dem sich DB-Wettbewerber wie Abellio, Flixtrain und Transdev zusammengeschlossen haben, sekundiert: „Es ist an der Zeit für eine neue Bahnreform, um Ineffizienzen abzustellen und gemeinsam als gesamte Bahnbranche, inklusive der Wettbewerbsbahnen, dem Klimawandel entschieden zu begegnen.“

Ein überraschend breites Bündnis

Auch der Bauindustrie, die ihr Geld unter anderem mit der Schieneninfrastruktur verdient, in die in diesem Jahr 12,7 Milliarden Euro fließen, wäre der Staat als geschäftliches Gegenüber lieber als der integrierte Konzern Deutsche Bahn. Verbands-Hauptgeschäftsführer Tim-Oliver Müller wünscht sich „einen Partner, der sich auf Ausbau und Erhalt der Schieneninfrastruktur konzentriert, eine faire Partnerschaft auf Augenhöhe ermöglicht“. Daraus lassen sich Zweifel ableiten, dass die Industrie die DB immer als „Partner auf Augenhöhe“ betrachtet. Zumal die noch eine eigene Bahnbau-Gruppe mit mehr als 3000 Mitarbeitern unterhält, also eine Konkurrenz für die Branche unter dem Dach des Bahnkonzerns.

Es ist also ein überraschend breites Bündnis, das aus sehr unterschiedlichen Interessensblickwinkeln für eine Neuordnung des Bahnuniversums plädiert. Es kann auf Ökonomen verweisen, die schon lange für eine Trennung von Netz und Betrieb plädieren, weil das volkswirtschaftlich sinnvoller sei. Auch die Monopolkommission spricht sich dafür aus. Sie berät die Bundesregierung in Fragen des Wettbewerbs und der Regulierung. Der Bundesrechnungshof zweifelt ebenfalls am Modell des integrierten Konzerns, es sei „zu hinterfragen“. Von den Parteien hat sich die FDP eindeutig in dieser Hinsicht positioniert. Die Grünen sprechen mit Blick auf den Bahnkonzern von einer „undurchsichtigen Verknüpfung von Netz und Betrieb“, die ein Ende haben müsse.

Die Deutsche Bahn hingegen ist dagegen, schon lange und mit Nachdruck. Vergangene Woche zur Präsentation der Halbjahreszahlen sagte Konzernchef Richard Lutz, alle erfolgreichen und kundenfreundlichen Bahnunternehmen auf der Welt seien integrierte Eisenbahnen. Die Diskussion nannte er „von vorgestern“. Kein Wunder: Lutz hätte viel zu verlieren. Allein der Ableger Fahrweg in der Netz-Tochtergesellschaft beschäftigt mehr als 50 000 Mitarbeiter. Dies entspricht fast einem Sechstel der Gesamtbelegschaft, und es sind rund zweieinhalb Mal so viele Beschäftigte wie im Fernverkehr. Dazu kommt eine enorme wirtschaftliche Bedeutung in einer Zeit, wo die Deutsche Bahn unter Milliardenverlusten ächzt. Der Verband Mofair hat mit Blick auf die jüngsten Geschäftszahlen festgestellt: „Dass das Ergebnis nicht noch viel schlechter ausfällt, liegt insbesondere an den regulierten Netzbereichen der DB (Schienennetz, Stationen, Bahnstromnetz).“

Gut für den Staatskonzern, schlecht für seine Wettbewerber. Denn die treibt die Sorge um, dass im integrierten Bahnunternehmen Finanzmittel verteilt werden – und zwar von der Infrastruktur zu den hochdefizitären Verkehrsunternehmen. Geld, das zum Teil die Konkurrenten selbst über ihre Trassenentgelte bezahlen. Auch darüber wird sich eine neue Bundesregierung Gedanken machen müssen.

Quelle: F.A.Z.
Thiemo Heeg - Portraitaufnahme für das Blaue Buch "Die Redaktion stellt sich vor" der Frankfurter Allgemeinen Zeitung
Thiemo Heeg
Redakteur in der Wirtschaft.
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