Salzbachtalbrücke

Vor der Sprengung wird betoniert

Von Oliver Bock, Wiesbaden
02.08.2021
, 08:36
Vor der Sprengung der Salzbachtalbrücke
Erst im Oktober soll die Salzbachtalbrücke nahe Wiesbaden in Schutt und Asche liegen. Die Stadt und die Pendler setzen auf die Zusage eines schnellen Neubaus.

Noch immer herrscht Lebensgefahr. Ein unkontrolliertes, seitliches Umfallen des Brückenpfeilers der maroden Südhälfte der Salzbachtalbrücke ist auch sechs Wochen nach der Sperrung nicht ausgeschlossen. Zwar wurden inzwischen die noch vorhandenen Brückenlager mit Betonkissen gesichert und ein stählernes Korsett aus roten Hilfsstützen errichtet. Doch das genügt nicht, um die Sicherheitszone von 50 Metern um die Brücke aufzuheben.

Zur Notstabilisierung des Pfeilers bedürfe es eines weiteren Korsetts aus Spritzbeton, und der müsse einige Zeit aushärten, heißt es jetzt von der Autobahn GmbH. Statt Ende Juli wird nun erst für Mitte August die Freigabe des Bauwerks durch einen externen Prüfingenieur erwartet. Dann endlich können Fachleute die Brücke unmittelbar und nicht nur aus sicherer Entfernung in Augenschein nehmen. Und erst dann können die Sprenglöcher gebohrt werden.

Evakuierungskonzept notwendig

Im Ergebnis verzögert sich der Beginn des sehnlich erwarteten Neubaus weiter. Ursprünglich sollte die Brücke laut Autobahn GmbH innerhalb von zwei Wochen so weit gesichert sein, dass die auf sechs bis acht Wochen geschätzte Vorbereitung der Sprengung beginnen kann. Diese Vorbereitung schließt den Schutz des Hauptklärwerks, der Bahngleise und weiterer Infrastruktur durch große Mengen an Sand ein. Gedacht war an einen Sprengtermin Anfang oder Mitte September. Nun soll es erst vier Wochen später so weit sein. Bis dahin werden noch alle Gebäude im Umfeld untersucht, um eventuelle Schäden nach dem großen Knall zweifelsfrei feststellen zu können. Weil während der Sprengung ein Sicherheitsabstand von 250 Meter beachtet werden muss, ist zudem ein Evakuierungskonzept nötig. Auch das Sprengkonzept selbst ist noch nicht bekannt, angedacht war bisher, zunächst die Südbrücke zu Fall zu bringen und dann die Nordbrücke darüberzulegen.

Für Wiesbaden wird die Sprengung das Ereignis des Jahres. Ein Ereignis, mit dem die leidgeplagten Pendler große Hoffnungen verbinden. Denn erst dann kann der Neubau der Südbrücke beginnen, für den die Fachleute optimistisch nur ein Jahr veranschlagen. Eine ungewöhnlich kurze Zeitspanne, auf deren Einhaltung Alexander Pilz von der Autobahn GmbH auch nicht wetten würde. Doch die Fundamente der neuen Brücke wurden immerhin schon gelegt, und Teile der neuen Stahlbrücke sind schon vormontiert. Mit möglichst geringem Abstand soll dann auch die neue Nordbrücke errichtet werden.

Dass eine im Jahr 1963 eröffnete Brücke nach weniger als 60 Jahren so marode ist, dass sie noch vor Beginn der ohnehin geplanten Sanierung vor dem Zusammenbruch steht, sorgt in der Landeshauptstadt nach wie vor für Diskussion. Die damals auf 20.000 Fahrzeuge täglich ausgelegte Salzbachtalbrücke war als Teil der sogenannten Südumgehung gebaut worden. Über den Rhein-Main-Schnellweg, die A66, rückte Wiesbaden näher an Frankfurt heran. Doch schon rund 20 Jahre nach der Eröffnung musste die Brücke wegen der wachsenden Verkehrsbelastung erstmals verstärkt werden und noch einmal im Jahr 2010. Damals galt sie schon als Sorgenkind der Ingenieure, und es war schon klar, dass die Brücke den Belastungen nicht mehr lange gewachsen sein würde. Ein Neubau sollte her, öffentlich angekündigt wurde er aber erst 2017. Damals ging man davon aus, dass die beiden jeweils dreispurigen Brückenhälften schon 2023 abgerissen und vierspurig neu gebaut sein würden.

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Dass aus dem Neubauprojekt für Pendler und Bewohner in der Region eine große Belastungsprobe werden würde, war allerdings absehbar. Denn für die Zeit von Abriss und Neubau eines der beiden Brückenbauwerke musste der gesamte Autobahnverkehr auf die verbleibende dreispurige Brückenhälfte verlegen werden. Für diese Übergangsphase sollte die Nordhälfte daher noch einmal verstärkt werden. Allerdings kam es bei diesen Arbeiten zu Fehlern, die das Gegenteil einer Stärkung bewirkten. Sogenannte Spannglieder im Stahlbeton wurden beschädigt, die Statik wurde geschwächt – und plötzlich ging es nur noch einspurig über die Brücke.

Verkehrsnotstand in Wiesbaden

Schließlich gelang es, die Nordbrücke wieder so weit zu ertüchtigen, dass im Herbst 2019 alle drei Spuren in Wechselverkehrsführung genutzt werden konnten. Die Pendler atmeten auf: Zwei Fahrspuren in der je nach Tageszeit bevorzugten Fahrtrichtung, damit ließ sich leben. Doch wer damit rechnete, dass sich Provisorien dieser Art länger halten als geplant, sah sich schon bald bestätigt: Der Abriss der seither ungenutzten Südbrücke verzögerte sich wegen eines Streits zwischen Hessen Mobil und der Arbeitsgemeinschaft der Bauunternehmen um die angemessene Abbruchmethode. Im Frühjahr 2021 wurde eine Einigung mit der seit Jahresbeginn zuständigen Autobahn GmbH erzielt. Im September sollte mit dem vorsichtigen, auf neun Monate veranschlagten Abriss begonnen werden. Doch dann kam der 18. Juni: Mehrere Brückenlager versagten, die Südbrücke kippte seitlich in Richtung Frankfurt und sackte fast 50 Zentimeter ab. Die Ursache ist unbekannt, das Bauwerk gilt seither als akut einsturzgefährdet. Ein Spezial-Lastwagen, ein sogenanntes Brückenuntersichtgerät, steht verlassen auf der Südbrücke. Ob er gerettet werden kann, ist ungewiss. Und weil niemand weiß, ob die bis zu jenem Freitag stark befahrene Nordbrücke Schaden durch die Bewegung der Südbrücke genommen hat, wurde auch sie gesperrt.

Für Wiesbaden bedeutet diese Sperrung den Verkehrsnotstand. 80.000 Fahrzeuge, die im Jahresdurchschnitt täglich über die 310 Meter lange Salzbachtalbrücke rollten, müssen sich neue Wege zwischen den Anschlussstellen Biebrich und Mainzer Straße suchen. Viele Umwege führen durch die ohnehin vom Verkehr stark belastete Stadt. Hinzu kommt, dass der Hauptbahnhof wegen der Sperrung der unter der Brücke hindurchführenden Gleise quasi abgehängt ist. Die Stadt hofft, dass nach der Räumung der Brückentrümmer im Oktober das Gleisnetz sehr schnell wieder seine Funktion aufnehmen kann.

Den Verantwortlichen im Rathaus muss allerdings zugestanden werden, dass sie vieles unternommen haben, um den Verkehrsinfarkt abzuwenden. Dazu gehören die Ausweisung zusätzlicher Fahrspuren, optimierte Ampelschaltungen, ein Bypass für die ebenfalls gesperrte B455, der quer über die A66 verläuft, und Behelfsauffahrten. Das zeigt Wirkung: Für die Rheingauer Pendler gen Frankfurt verlängert sich die einfache Fahrt um rund 15 Minuten. Das ist erträglicher, als mancher nach der Brückenhavarie befürchtete. Mit dem Brückenneubau kann es allen Beteiligten gleichwohl nicht schnell genug gehen. Die Autobahn GmbH wird an ihrer Ankündigung gemessen. Doch erst muss gesprengt werden.

Quelle: F.A.Z.
Oliver Bock - Portraitaufnahme für das Blaue Buch "Die Redaktion stellt sich vor" der Frankfurter Allgemeinen Zeitung
Oliver Bock
Korrespondent der Rhein-Main-Zeitung für den Rheingau-Taunus-Kreis und für Wiesbaden.
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