Tech-Treffen DLD

BMW und die Tücken der Roboterautos

Von Henning Peitsmeier, München
20.05.2022
, 14:25
Der neue BMW i7 xDrive60.
Der Luxusauto-Konzern verspricht viel neue Technik. Was sein Chef „Tech Magic“ nennt, ist in der Praxis jedoch kniffelig – nicht nur wegen der Konkurrenz.
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Es gibt Momente, da klingt der Vorstandsvorsitzende von BMW wie ein aufdringlicher Verkäufer im Autohaus: Gerade, während der Hauptversammlung des Dax-Konzerns, hatte Oliver Zipse wieder so einen Moment. Da beschrieb er den virtuell zugeschalteten Aktionären die Vorzüge des neuen 7er-BMW in allen Einzelheiten. Die Luxuslimousine lade ein „zum Fahren oder auch Gefahrenwerden“, schließlich sollten sich auch die anspruchsvollsten Kunden wie zu Hause fühlen, „wie in einer privaten Lounge“.

Es hörte sich an, als würde die jüngste technische Errungenschaft der Münchner endlich den Traum vom autonomen Fahren wahr werden lassen. Aber Zipse schwärmte vom Entertainment für die Insassen auf der Rücksitzbank: „Ich mag den grandiosen ,BMW Theater Bildschirm‘ im Fond, 31 Zoll. Er verwandelt Ihren 7er in einen Kinosaal.“ Für den BMW-Chef ist die Sache klar, der 7er verkörpere „Tech Magic“ und damit genau das, was die Kunden heute erwarten. „Technologisch kann derzeit kein Fahrzeug mehr bieten.“

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Sonderausstattung kostet

Zweifel sind angebracht. Denn gerade wenn es um das am heißesten umkämpfte Thema, nämlich das automatisierte Fahren, geht, rührt die Konkurrenz noch stärker die Werbetrommel. Allen voran Elon Musk, Chef des amerikanischen Elektropioniers Tesla, wird nicht müde, auf die in naher Zukunft selbstfahrenden Autos abzustellen. Und Ola Källenius vom Erzrivalen Mercedes-Benz holte das Thema nun in die Gegenwart. Källenius ist Zipse technologisch voraus: Anders als beim 7er-BMW können Käufer der Mercedes-S-Klasse schon jetzt automatisiertes Fahren als Sonderausstattung ordern. Damit ist Mercedes nach eigenen Angaben der „weltweit erste Automobilhersteller mit einer international gültigen Zertifizierung für hoch automatisiertes Fahren“.

Die Sonderausstattung „Drive Pilot“ kostet 5000 Euro zuzüglich Mehrwertsteuer für die S-Klasse-Limousine und 7430 Euro für die elektrische S-Klasse EQS, weil in dieser das Fahrassistenzsystem nicht serienmäßig ist. Tesla verlangt für automatisiertes Fahren 7500 Euro, in den Vereinigten Staaten hat der Konzern den Preis kürzlich auf 12.000 Dollar oder 11 400 Euro erhöht. Und BMW? Die Bayern hatten ursprünglich geplant, den vor einem Jahr erschienenen BMW iX mit einer solchen Sonderausstattung anzubieten, ruderten jedoch kurz vor der Markteinführung zurück.

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Das automatisierte oder autonome Fahren wird in fünf Stufen eingeteilt – ausgehend von Level 0, in dem nur der Fahrer lenkt und ohne jede Computerunterstützung fährt, bis hin zu Level 5, bei welchem sich das Fahrzeug fahrerlos fortbewegt, also wirklich autonom. Viele Autohersteller bieten heute schon Level-2-Assistenzsysteme an, bei denen der Fahrer seine Hände für ein paar Sekunden vom Steuer nehmen kann. Manche Assistenten werden als Level-2-plus bezeichnet, weil sie weitere Funktionen beinhalten. Das Level-3-System, das Mercedes nun anbietet, erlaubt es Fahrern, sich auch über einen längeren Zeitraum mit anderen Dingen zu beschäftigen. Allerdings müssen sie jederzeit bereit sein, das Steuer zu übernehmen. Erst ab Level 4 führt das Auto alle Fahraufgaben selbsttätig durch, kann es auch längere Strecken ohne Eingriffe des Fahrers zurücklegen.

Wer Haftung im Schadensfall?

Der „Drive Pilot“ von Mercedes ist bis zu einer Geschwindigkeit von 60 Kilometern in der Stunde auf Autobahnen zugelassen. Er kann also vor allem bei Stau oder stockendem Verkehr das Fahren übernehmen. Höhere Geschwindigkeiten und autonome Spurwechsel sind gesetzlich nicht erlaubt.

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Mercedes hatte die Zulassung Ende vergangenen Jahres vom Kraftfahrt-Bundesamt erhalten. Bis Ende des Jahres wollen die Stuttgarter die Zulassung laut Vertriebsvorstand Britta Seeger auch in den Vereinigten Staaten erhalten. Die Bundesstaaten Nevada und Kalifornien dürften den Anfang machen. Geklärt ist auch schon die Frage, wer dafür haftet, wenn der Computer vom rechten Weg abkommt: Mit der Aktivierung des Level-3-Drive-Pilot gibt der Fahrer die Verantwortung für sein Fahrzeug an den Hersteller ab. Auch die Haftung im Schadensfall geht auf den Hersteller über.

Technisch gibt es zwei besonders wichtige Voraussetzungen für automatisierte Fahrsysteme. Da ist zum einen die Umfeldsensorik des Fahrassistenzpakets, zu der auch die Verkehrszeichenerkennung gehört. Hinzu kommt die optische Abstands- und Geschwindigkeitsmessung per Laser, das sogenannte LIDAR-System (Light detection and ranging). Mercedes und BMW setzen auf dieses recht teure System, Tesla hält es dagegen eher für überflüssig. Zum anderen ist eine hochauflösende dreidimensionale Karte nötig, die permanent erneuert wird. Denn für die exakte Positionsbestimmung des Autos reicht bei Level 3 ein herkömmliches GPS-System nicht mehr aus. Und selbstverständlich müssen die Systeme aus Sicherheitsgründen immer doppelt vorhanden sein – falls eines ausfällt.

Autohersteller wie Tesla, Toyota und VW arbeiten mit ihren Zulieferern gemeinsam an Systemen für das automatisierte Fahren. Überall auf der Welt sind mehr oder weniger stabile Partnerschaften entstanden, stets sind die großen Technologiekonzerne Google und Apple involviert. Sie alle hoffen angesichts von jährlich mehr als 60 Millionen verkauften Autos auf einen riesigen Markt. Denn mit den Systemen zur Unterhaltung oder zum Arbeiten, die Kunden nutzen, wenn sie nicht mehr selbst fahren müssen, entsteht ein weiterer großer Markt.

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Eine Basis für die nächste Autogeneration

Mercedes-Benz und Bosch dürfen sich damit rühmen, derzeit führend zu sein, wie die S-Klasse belegt. Die Konkurrenz fährt hinterher, und BMW tauschte im Frühjahr sogar seinen Entwicklungspartner aus. Statt der Intel-Tochtergesellschaft Mobileye setzen die Bayern nun auf eine neue langjährige Kooperation mit Qualcomm Technologies und Arriver Software. Der neuer 7er wird noch mit der Intel-Technik die Level-3-Hürde nehmen, da er sich mit dem BMW iX den Technikbaukasten teilt. Frühestens im Sommer 2023 werde der 7er mit einem Level-3-Paket zu haben sein, sagte ein Unternehmenssprecher. Erste Modelle, basierend auf der neuen Qualcomm/Arriver-Allianz, sollen dann vom Jahr 2025 an erscheinen, und zwar in der „Neuen Klasse“. Die „Neue Klasse“ ist für BMW der nächste große Technologieschritt: voll vernetzte Autos, auf denen langfristig alle Fahrzeugklassen, vom 1er bis zum 7er, aufsetzen.


Die komplexe Technik rückt eine andere Industrie in den Mittelpunkt: Halbleiterhersteller wie Infineon müssen die Voraussetzungen für autonomes Fahren schaffen. „Rund 90 Prozent der Innovationen im Auto kommen mittlerweile über die Elektronik“, sagte kürzlich Peter Schiefer, Leiter der Automobilsparte von Infineon, im Gespräch mit der F.A.Z. Der bayrische Halbleiterhersteller ist führend in der Produktion von Chips für die Autobranche, ein Gros des Konzernumsatzes wird mit Mikrocontrollern, Steuer- und Leistungshalbleitern für den Sektor erwirtschaftet.

Wenn eines Tages vollautonomes Fahren möglich ist, dann dürften allein für diesen Bereich Chips im Wert von mehr als 1000 Dollar im Auto stecken. Um dafür gerüstet zu sein, hat Infineon unlängst auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas eine neue Variante des eigenen Aurix-Mikrocontrollers präsentiert, der für die nächste Autogeneration als Basis dienen soll.

Manche Spötter sprechen bei den Level-3-Systemen von einem „erweiterten Stauassistenten“. Richtiges vollautonomes Fahren ist für sie erst mit Level 4 erreicht. Doch bis dieser in den Straßenverkehr Einzug hält, dürfte es trotz aller Anstrengungen der Industrie noch bis Ende des Jahrzehnts dauern. In der Gegenwart hat wiederum die Halbleiter-Krise die gesamte Autoindustrie fest im Griff: lange Lieferzeiten für Neuwagen, Kurzarbeit in den Fabriken, halb fertige Autos auf Halde. Die Chips sind rar, ganz gleich ob es Prozessoren für die Airbag- und Assistenzsystem-Regelungen oder die Nachtsicht-Systeme sind. Von BMW erhalten Kunden inzwischen Autos ohne Einparkhilfen. Da kann es nicht schaden, wenn auch der Vorstandsvorsitzende ein wenig Werbung für die eigenen Produkte macht.

Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Peitsmeier, Henning
Henning Peitsmeier
Wirtschaftskorrespondent in München.
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