Elektromobilität

Der Batterie-Visionär vom Polarkreis

Von Sebastian Balzter
20.01.2021
, 14:11
Peter Carlsson hat sich mit seiner Firma Northvolt vorgenommen, Europas größte Batteriefabrik für Elektroautos zu bauen. Günstiger Strom ist dafür in Schwedens hohem Norden reichlich vorhanden.

Kann man sich in eine Fabrik verknallen? Die Frage drängt sich auf, wenn Peter Carlsson mit geradezu zärtlichen Worten davon erzählt, wie sehr er es als Schuljunge vor bald vierzig Jahren genossen hat, den Arbeitsplatz seines Vaters im Stammwerk des schwedischen Lastwagenherstellers Scania zu besuchen. „Eine Fabrik mit einer unglaublich starken Seele. Das hat mich immer fasziniert.“ Er sagt es, als redete er von einer Jugendliebe.

Später kamen professionelle Vergleichswerte hinzu; Carlsson legte eine internationale Karriere als Einkaufs- und Logistikmanager hin; seine Leidenschaft für die Industrie ist nicht geringer geworden. Er beschreibt sie nicht anhand von kalten Kennzahlen, sondern mit einem speziellen Gefühl, einer Mischung aus Ehrfurcht und Hingabe: In einer Halbleiterproduktion in Taiwan habe er diesen wohligen Schauder empfunden, dann auch im Porsche-Werk in Zuffenhausen und beim Elektroautohersteller Tesla in Kalifornien. „In den neunziger Jahren habe ich mir beruflich mehr als 200 Fabriken auf der ganzen Welt angesehen“, sagt Carlsson. „In den besten steckt eine besondere Energie. Der gemeinsame Nenner ist der Eindruck von Ruhe, den das perfekt synchronisierte Zusammenspiel von Menschen, Maschinen und Material hinterlässt.“

Genau so soll es eines Tages in der Fabrik zugehen, deren Bau Peter Carlsson gerade selbst im hohen Norden von Schweden für seine Firma Northvolt vorantreibt, nicht weit entfernt vom Polarkreis. Dort, wo es jetzt im Winter kaum hell wird, soll Europas gebeutelter Autoindustrie ein Licht aufgehen. Northvolt will die Batteriezellen für Millionen von Elektroautos liefern, die Europa in den kommenden Jahren brauchen wird, um die selbstgesteckten Ziele im Ringen gegen den Klimawandel erreichen zu können.

Ein waghalsiges Unterfangen

Es ist ein Projekt, vor dem in der Vergangenheit so namhafte Kandidaten wie Bosch und Continental zurückgeschreckt sind. Denn erstens sind gigantische Anfangsinvestitionen nötig. Und zweitens wirkt die Konkurrenz aus Asien auf dem Weltmarkt übermächtig.

Peter Carlsson verspricht ungerührt, im Preiskampf bestehen zu können – und zugleich die „grünste Batterie der Welt“ zu liefern. Billig und umweltfreundlich, das soll sich plötzlich nicht mehr ausschließen. Ein Viertel des europäischen Markts will Carlsson mit dieser Formel erobern. Etwas Schwierigeres kann sich ein Manager in dieser Branche derzeit kaum vornehmen. Dass er nicht etwa im Auftrag eines Chemiekonzerns oder großen Autozulieferers derart vorprescht, sondern an der Spitze eines unerfahrenen Start-ups steht, macht aus der Sache ein waghalsiges Unterfangen.

Viele meinen, für den beruflichen Aufstieg komme es vor allem auf individuelle Leistung und Talent, auf Tatkraft und Zielstrebigkeit an. Im echten Leben sind glückliche Zufälle indes manchmal genauso wichtig. Es war tief in der Nacht, als Anfang 2016 in Peter Carlssons Haus das Telefon klingelte. Damals wohnte er noch in Amerika. Er hatte sich nirgends um eine neue Stelle beworben. Er ging nicht mit unerfüllten Ambitionen hausieren, er drängte sich nirgends auf. Er wartete auch auf keinen bedeutsamen Rückruf. Erst recht nicht von einer Nummer mit der Ländervorwahl 0046, also aus seiner alten Heimat Schweden.

Hängt der Schwede seinen früheren Chef Elon Musk ab?

Dort war es nicht mehr Nacht, sondern schon Mittag. In Stockholm hatte der Finanzinvestor Carl-Erik Lagercrantz Carlssons Nummer im Internet herausgefunden und sie nach eigener Aussage ohne einen Gedanken an die Zeitverschiebung eingetippt, um mit dem Landsmann darüber zu reden, was es mit der Dominanz der asiatischen Batteriehersteller auf sich habe. Dazu muss man wissen, dass Carlsson bis kurz zuvor für Elon Musk gearbeitet hatte, den Elektroauto-Missionar und Tesla-Chef. Knapp fünf Jahre lang war der Schwede Musks Einkaufschef gewesen. Dessen wichtigstes Projekt war währenddessen der Bau der „Gigafactory“ in Nevada, wo Tesla seine Batteriezellen produziert.

Die gutdotierte, aber aufreibende Stelle hatte Carlsson nach allem, was sich darüber herausfinden lässt, aus freien Stücken aufgegeben, um es fortan ruhiger angehen zu lassen, hier und da Vorträge zu halten, sein Geld in Hightech-Startups zu stecken und im Winter Eishockey zu spielen. Carlsson war Mitte vierzig. Er nahm den nächtlichen Anruf an.

Ein halbes Jahr später gründeten Lagercrantz und er zusammen mit einer Handvoll Mitstreiter Northvolt. Heute beschäftigt das Unternehmen rund tausend Mitarbeiter. Und es nährt wie kein anderes die Hoffnung darauf, dass Europas ruhmreiche Autohersteller den Umstieg vom Verbrennungsmotor auf den Batteriebetrieb doch noch einigermaßen glimpflich überstehen und im Wettbewerb mit der schnittigen Konkurrenz aus Asien und Kalifornien nicht vollends ins Hintertreffen geraten werden.

Billiger Öko-Strom gleicht hohe Lohnkosten aus

Die Gründer gelangten früh zu der Überzeugung, dass ihr kühner Plan nur mit einem Standort in Schweden aufgehen könne. Das überrascht auf den ersten Blick, weil die Löhne dort so hoch sind. Doch dieser Nachteil wird in der Kalkulation von Northvolt mehr als ausgeglichen durch die schwedischen Strompreise. Denn die Batterieherstellung verbraucht sehr viel Energie; Industrieunternehmen zahlen in Schweden aber nur halb so viel je Kilowattstunde wie etwa in Deutschland. Charmant ist daran zudem, dass schon heute mehr als die Hälfte der in Schweden verbrauchten Elektrizität aus Wasserkraft gewonnen wird, also klimafreundlich ohne CO2-Ausstoß.

Besonders üppig ist der Ökostrom im Norden des Landes mit seinen mächtigen Flüssen vorhanden. Das ist im Prinzip nichts Neues. Diesen Vorteil nutzt die schwedische Montanindustrie für ihre Zwecke seit mehr als einem Jahrhundert. In der jüngeren Vergangenheit haben Digitalkonzerne wie Facebook aus demselben Grund am nördlichen Rand von Europa riesige Rechenzentren gebaut. Es hatte offenbar nur noch niemand vor den Northvolt-Leuten daran gedacht, was das für die Zukunft der Autobranche bedeuten könnte.

Auf weniger als ein Zehntel der derzeit üblichen CO2-Emissionen je fertiggestellter Kilowattstunde Batteriekapazität will Northvolt kommen. Peter Carlsson, ein blonder Hüne von knapp zwei Metern, gibt sich gern skandinavisch-unkompliziert. Die Videokonferenz zur Mittagszeit, die wegen der Einschränkungen durch die Corona-Seuche das geplante Treffen mit der F.A.S. in der Northvolt-Zentrale in Stockholm ersetzt, nutzt er beispielsweise, um sich nebenher ungeniert ein Brötchen zu schmieren. Es ist die Kombination aus dem offensiven Vortrag unternehmerischer Ziele, den er sich nach eigener Auskunft ganz bewusst vom Charismatiker Elon Musk abgeschaut hat, und seinem eigenen uneitlen Auftritt, die Carlsson kennzeichnet. So ist es ihm nicht bloß gelungen, mehr als 2,5 Milliarden Euro von hochkarätigen Geldgebern wie der Investmentbank Goldman Sachs einzuwerben. Er hat es außerdem geschafft, sowohl Volkswagen auf seine Seite zu bringen, den größten Autokonzern der Welt, als auch von BMW als bevorzugter Lieferant und Entwicklungspartner geadelt zu werden. Und vielleicht das größte Kunststück: Carlsson hat für Northvolt die Baugenehmigung für eine 500.000 Quadratmeter große elektrochemische Fabrik in der nordschwedischen Idylle bekommen, ohne dass dagegen Naturschützer mit Trillerpfeifen demonstriert hätten. Im Wald von Grünheide in Brandenburg dagegen, wo Tesla-Chef Elon Musk gerade eine ähnlich große Baustelle hat, standen die Bagger zuletzt aus Sorge um überwinternde Zauneidechsen still.

Vorschusslorbeer und Milliarden von den Investoren

Vielerorts steht Peter Carlsson nun in bestem Ansehen. Bei der EU-Kommission etwa, zu deren „Green Deal“-Politik das Vorhaben von Northvolt bestens passt. Aber natürlich auch zu Hause in Schweden. Spotify-Gründer Daniel Ek, vermutlich der prominenteste Unternehmer des Landes, hat in Northvolt investiert. Und Sven Hagströmer, ein erfahrener Finanzmann, in Deutschland vor allem wegen seines Engagements für die Aufstiegsmöglichkeiten von Frauen in der Wirtschaft bekannt, sagt über den Batterie-Manager und sein Vorhaben: „Wenn einer diese Aufgabe meistern kann, dann ist es Peter Carlsson.“

Es ist Lob auf Vorschuss. Noch hat Northvolt keine einzige Autobatterie aus der Großserienfertigung geliefert. Bei den Wettbewerbern, die zum Teil seit langem im Geschäft sind, sorgen die steilen Ansagen des Emporkömmlings erwartungsgemäß für Skepsis. In der Chefetage eines deutschen Traditionsunternehmens etwa wird hinter vorgehaltener Hand geätzt: Die Schweden tischten den Investoren eine erstklassige Kapitalmarktgeschichte auf, bestens verträglich mit dem neuentdeckten grünen Gewissen der internationalen Finanzelite; zu zählbarem technischen Fortschritt seien sie dagegen nicht in der Lage. Nüchterner ordnet Christoph Neef vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung den Ansatz von Northvolt als solides Mittelmaß für den Massenmarkt ein. „Spitzenwerte für Energiedichte oder Schnellladefähigkeit erwarte ich nicht, da ist Tesla einfallsreicher.“ Die wichtigere Frage sei, wie gut der Neuling die Produktion im industriellen Maßstab zum Laufen bringen werde. „Große Stückzahlen mit möglichst wenig Ausschuss herzustellen, das ist die Herausforderung.“

Eine „Gigafactory“ am Rand der Welt

Skellefteå heißt das Städtchen, an dessen Rand die Northvolt-Fabrik gebaut wird. Die Produktion soll im Herbst anlaufen. Es geht dann nicht nur um die Batteriezellen. Northvolt will auch die davor liegende Fertigungsstufe übernehmen und das für die Zellen benötigte Kathoden- und Anodenmaterial selbst herstellen. Andere Produzenten, auch Tesla, verlassen sich in diesem Punkt auf die Zulieferung von Chemiefirmen. Carlsson hebt die angestrebte Fertigungstiefe als unverzichtbaren Kosten- und Qualitätsvorteil hervor.

Aus Nordschweden sollen daher auch all die anderen Northvolt-Batteriewerke, die reihum in Europa noch entstehen sollen, mit den Vorprodukten versorgt werden. Der erste Ableger, „Northvolt Zwei“, ist ein Gemeinschaftsunternehmen mit VW, das 2024 auf dem Gelände des Motorenwerks in Salzgitter in Betrieb genommen werden soll. Dass die Schweden von Anfang an ein Produktionsnetzwerk mit Verbund- und Größenvorteilen im Sinn haben, modular aufgebaut und erweiterbar, trägt unverkennbar die Handschrift von Peter Carlsson, der schon als Schuljunge die Schönheit der Effizienz bewunderte.

Damit 2021 tatsächlich sein großes Jahr wird, muss jetzt nur noch alles glattgehen in Skellefteå, knapp 800 Kilometer nördlich von Stockholm. „Die schwierigste Frage war immer, wie wir genug kompetente Arbeitskräfte hierher bekommen“, berichtet Lorents Burman, der Bürgermeister der 33.000-Einwohner-Stadt, aus den Verhandlungen mit Northvolt. Rund 2500 eigene Mitarbeiter will die Firma dort im Vollbetrieb beschäftigen, dazu dürften 7500 Arbeitsplätze bei Zulieferern kommen. Zurzeit sind der Personalabteilung von Northvolt zufolge 84 Stellen in Skellefteå unbesetzt. „Die Baugenehmigung war schnell erledigt“, sagt Bürgermeister Burman. „Viel länger grübelte Peter darüber, dass die nächste Uni 130 Kilometer weit entfernt ist.“

Der Tesla Roadster im Härtetest

Es ist – Zufall oder nicht – die Technische Universität von Luleå, wo Carlsson einst selbst studiert hat. Das sei nach Kindheit und Jugend im Süden des Landes nicht seine erste Wahl als Studienort gewesen, gibt er zu, um dann für die Gegend zu werben: „Ich habe den Norden, die Natur und die Leute dort, schnell schätzen gelernt.“ Mit dem Diplom in der Tasche trat er seine erste Stelle sogar noch eine Autostunde weiter nördlich an, als Qualitätsbeauftragter eines mittelständischen Bedachungsherstellers. „Im Peugeot 309 bei Schnee und Eis dorthin zu pendeln, mit Rentieren am Straßenrand, das war manchmal ein Abenteuer.“

Die Ansprüche an die eigene Motorisierung sind seither gestiegen. Als Carlsson zu Ericsson wechselte, der schwedischen Hightech-Schmiede schlechthin, schaffte er sich einen Saab mit Turbolader an. Später, als vielfliegender Einkaufschef des Halbleiterherstellers NXP Semiconductors mit Dienstsitz im Stadtstaat Singapur, verzichtete er mangels Fahrgelegenheiten vorübergehend aufs eigene Auto. Als Elon Musk ihn dann zu Tesla lotste – Carlsson hat einmal die Qual der Wahl geschildert, dass ihm gleichzeitig ein Angebot von Apple vorlag –, entschied er sich standesgemäß für das Model S, die batteriebetriebene Vorzeigekarosse der Kalifornier.

Und heute? „Ich fahre einen Audi E-Tron“, sagt Carlsson. „Ein phantastisches Auto“, lobt er den Elektro-SUV. Auf den Kundenservice seines früheren Arbeitgebers Tesla dagegen ist er nicht gut zu sprechen. Peter Carlsson ziert sich ein wenig, darüber zu reden. Zu viel verdanke er Elon Musk, sagt er. Aber dann rückt er doch heraus mit der Geschichte, die auf eine unerwartete Pointe zuläuft, wenn ein berufsmäßig Batteriebegeisterter sie erzählt. Beim Umzug nach Stockholm habe er nämlich ein besonderes Schmuckstück aus Kalifornien mitgenommen, ein Exemplar des sündhaft teuren Tesla-Roadsters. „Der stand eine Weile bei Freunden auf dem Land, weil die Einfahrt zur Tiefgarage unserer Wohnung in der Stadt zu steil war“, berichtet Carlsson. „Davon ging die Batterie kaputt. Und jetzt warte ich seit zwei Jahren auf die passenden Ersatzteile.“

Peter Carlsson und Northvolt

Knapp fünf Jahre lang war der Schwede Peter Carlsson Einkaufschef des amerikanischen Elektroautoherstellers Tesla. Danach wollte er es eigentlich ruhiger angehen lassen. Stattdessen hat er 2016 als Vorstandsvorsitzender den Batteriehersteller Northvolt mitgegründet, was ihn indirekt zum Wettbewerber seines früheren Chefs Elon Musk bei Tesla macht – und zum Hoffnungsträger vieler europäischer Industriepolitiker, die sich für die Zukunft der Autobranche dringend einen erfolgreichen Batteriekonzern auf dem Kontinent wünschen. Carlsson wurde 1970 als Sohn eines Facharbeiters geboren, hat an der Universität von Luleå am schwedischen Polarkreis Wirtschaftsingenieurwesen studiert und danach für den Mobiltelefonhersteller Sony Ericsson und den Halbleiterhersteller NXP Semiconductors gearbeitet, bevor er zu Tesla wechselte. Er ist ein passionierter Wintersportler, verheiratet und Vater dreier Kinder.

Kein anderer europäischer Batteriehersteller macht derzeit so viel Furore wie das schwedische Startup Northvolt. Die Firma wurde mit dem Vorsatz gegründet, die umweltfreundlichsten Elektroautobatterien der Welt herzustellen. Auch für eine Reihe anderer Einsatzmöglichkeiten will Northvolt Batterien liefern. Noch ist die industrielle Produktion nicht angelaufen. Aber Investoren wie Goldman Sachs und Volkswagen haben sich schon mit viel Geld beteiligt. Im Herbst will Northvolt seine erste Fabrik im nordschwedischen Skellefteå in Betrieb nehmen; zusammen mit VW wird eine zweite Fabrik in Salzgitter gebaut; auch BMW hat schon einen Liefervertrag mit Northvolt abgeschlossen.

Quelle: F.A.S.
Autorenporträt / Balzter, Sebastian
Sebastian Balzter
Redakteur in der Wirtschaft der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.
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