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Rechnet sich Altmaier die Energiewende schön?

Von Niklas Záboji
Aktualisiert am 03.11.2020
 - 12:04
Im Jahr 2030 soll der Stromverbrauch in Deutschland zu zwei Dritteln von den Erneuerbaren gedeckt werden.
„Das ist Realitätsverweigerung“ – die Opposition wettert gegen eine Verbrauchsvorhersage aus dem Wirtschaftsministerium. Auch Fachleute runzeln die Stirn.

Am Standort Essen gibt Aluminiumhersteller Trimet einen Vorgeschmack darauf, wie die Industrie der Zukunft aussehen könnte: Ein Drittel der Produktionsanlage steht seit Mai vorigen Jahres bereit, einem Pumpspeicherkraftwerk gleich die Launen der erneuerbaren Stromerzeugung abzufedern und nutzbar zu machen. Bis zu 2000 Megawattstunden können die „Virtuelle Batterie“ genannten Elektrolyse-Öfen seither aufnehmen.

Das mehr als 130 Jahre alte Prinzip, dass es für die Produktion von Aluminium eine konstante Energiezufuhr braucht, hat Trimet damit flexibilisiert. Noch läuft die 36 Millionen Euro teure, von Land und EU mit je 2,3 Millionen Euro mitfinanzierte Anlage nur im Probebetrieb. Aber je weiter die Energiewende voranschreitet und die Verfügbarkeit von Strom davon abhängt, ob die Sonne scheint und der Wind weht, desto mehr gewinnt Flexibilität auf industrieller Abnehmerseite an Bedeutung.

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Der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) hat sich dafür ausgesprochen, nicht allein auf die batteriebetriebene Elektromobilität zu fokussieren, um den Kohlendioxidausstoß im Verkehrssektor zu senken und die für das Jahr 2030 festgelegten Klimaziele zu erreichen. „Ein komplementäres Miteinander der Technologien ist unsere einzige Chance, die CO2-Ziele für 2030 zu erreichen“, ließ sich VDI-Präsident Volker Kefer anlässlich der Präsentation der Studie „Ökobilanz von Pkws mit verschiedenen Antriebssystemen“ zitieren, die der Ingenieursverband am Montag veröffentlichte. Darin heißt es, dass sowohl Elektroantriebe, aber auch Verbrennungsmotoren und Brennstoffzellenantriebe großes Potential hätten, signifikant zur CO2-Reduktion in der Mobilität beizutragen. „Hierzu brauchen alle Antriebe sowohl eine möglichst CO2-arme Produktion als auch einen Betrieb mit einem CO2-armen Energieträger.“ Die Studie, die das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) im Auftrage des VDI erstellt hat, vergleicht, wie viel Kohlendioxid ein Referenzauto aus der Kompaktwagenklasse mit verschiedenen Antriebsarten über seine gesamte Lebensdauer ausstößt, also von der Produktion bis zum Recycling. Zudem berücksichtigten die Autoren unter anderem im Falle des Elektroantriebs, wo und mit welchem Strom Batteriezellen produziert worden sind. Stammen Batteriezellen wie heute oft üblich aus China und werden dort mit Kohlestrom produziert und ändert sich zudem am Strommix in Deutschland nichts, stößt demnach ein heute hergestellter E-Kompaktwagen erst von einer Laufleistung von mehr als 300.000 Kilometern an weniger Kohlendioxid aus als ein vergleichbares Dieselauto. Werden die Batteriezellen dagegen in Europa gefertigt, fahren sowohl ein Elektroauto als auch ein mit „grünem“ Wasserstoff elektrisch angetriebenes Fahrzeug nach rund 130.000 Kilometer Laufleistung einen Klimavorteil gegenüber dem Diesel ein.

magr.

Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Zaboji, Niklas
Niklas Záboji
Redakteur in der Wirtschaft.
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