Neue Technik

Roboter, fahr du voran!

Von Dyrk Scherff
27.08.2018
, 13:25
Künstliche Intelligenz ersetzt den Fahrer im Auto. Eine Probefahrt durch Bayern.

Die Künstliche Intelligenz breitet sich aus, aber nur selten verbreitet sie so viel Argwohn wie im Straßenverkehr. Dort sorgen spektakuläre Unfälle von selbstfahrenden Autos wie jüngst von Uber oder Tesla für Furore. Noch immer sind nur wenige Menschen dazu bereit, die Hoheit über das Steuer abzugeben, dabei klingen die Zukunftsvisionen in kaum einem Bereich so vielversprechend: weniger Unfälle und Staus, dafür haben die Insassen mehr Gelegenheit, während der Fahrt zu arbeiten oder zu entspannen. Aber ist die neue Technik wirklich so toll? Und wie sicher ist sie?

Das will ich wissen und starte zu einer Testfahrt mit einem Audi in Ingolstadt. Dafür wird mir der Oberklassewagen A7 bereitgestellt. Nichts deutet von außen darauf hin, dass dieses Auto etwas ganz Besonderes ist. Die Zukunft kommt hier noch ziemlich konventionell daher. Nur der Aufdruck „piloted driving“ auf der Tür lässt mehr erahnen: Es handelt sich um einen Testwagen, der pilotiert fahren kann, also teilweise selbständig. Die Techniker haben ihm den Namen Jack gegeben.

Steuergerät im Kofferraum

Auch im Inneren unterscheidet ihn fast nichts von einem normalen A7. Vor allem hat er noch ein Lenkrad. Das braucht er auch, denn selbständig fährt Jack nur auf der Autobahn. In der Expertensprache ist das Pilotierung auf Level 3. In der Stadt und auf Landstraßen, wo die Gefahrenquellen viel häufiger als auf der Autobahn sind, hat weiter der Fahrer das Kommando. Bis auch hierfür selbstfahrende Autos zu kaufen sein werden, die völlig autonom ohne menschliche Eingriffe und ohne Lenkrad fahren (Level 5), wird es noch lange dauern.

An ein paar Details lässt sich bei genauerem Hinsehen erkennen, dass der Testwagen kein normaler Audi ist. Ein kleiner Bildschirm in Kreditkartengröße in der Mitte über den Lüftungsschlitzen zeigt die Fahrmanöver des Autos an. Das soll die Mitfahrer beruhigen. Unter der Oberfläche wurde der Wagen ordentlich aufgerüstet. Kleine Radarsensoren an den Ecken, Ultraschallsensoren und eine Kamera vorne, Laserscanner vorne und hinten überwachen den ganzen Straßenraum um das Auto herum. Sie blicken bis zu 250 Meter nach vorne und lesen Verkehrsschilder und Fahrbahnmarkierungen.

Im Kofferraum führt ein Steuergerät, das später einmal nur noch die Größe eines Tablet-Computers haben wird, alle Informationen zusammen und gibt Fahrbefehle an das Auto. In der Serienfertigung werden zudem auch sicherheitsrelevante Teile wie die Bremsen doppelt vorhanden sein müssen, falls ein System ausfällt. Mehrere hunderttausend Euro ist dieser Testwagen wert, später in der Serienfertigung soll der Wagen mit teilautonomer Fahrfunktion hingegen nur einige tausend Euro mehr als ein herkömmliches Fahrzeug kosten.

130 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit

Jetzt beginnt die Testfahrt. Bis zur Autobahn fährt sich das Fahrzeug wie jedes herkömmliche auch. Ich biege auf die Autobahn Richtung Nürnberg ein, die Pilotfunktion beginnt zu arbeiten. Erst prüft sie den umliegenden Verkehr. Nach knapp 30 Sekunden zeigt sie Einsatzbereitschaft: „Pilotfunktion steht zur Verfügung“ steht im Display neben der Tachoanzeige, ein Gong ertönt, in der Windschutzscheibe leuchtet in der linken, unteren Hälfte zusätzlich eine grüne Lichtleiste, auf dem Navigationsgerät färbt sich die eingezeichnete Autobahn grün. Zwei Tasten am Lenkrad gedrückt und Fuß vom Gaspedal, schon bin ich überflüssig: Das Auto hat die Kontrolle übernommen.

Um mir das zu zeigen, fährt sich das Lenkrad ein paar Zentimeter in die Säule ein, die Lichtleiste in der Windschutzscheibe leuchtet nun durchgehend grün – auch in der rechten Hälfte. Das Display am Tacho sagt: „Pilotfunktion aktiv“. Ich muss jetzt auch meine Hände vom Lenkrad nehmen, es soll schließlich klar sein, wer gerade fährt, der Computer oder ich.

Die Höchstgeschwindigkeit ist nun auf 130 Stundenkilometer begrenzt. Ein höheres Tempo könnte die Überwachungssysteme an ihre Grenzen führen und die Mitfahrer verunsichern. Autonomes Fahren ist nichts für ungeduldige Dauerdrängler auf der linken Spur. Das wird während der ganzen Testfahrt klar. Das Auto fährt äußert defensiv, wie ein Fahrschüler auf seiner ersten Autobahntour. Es überholt nur, wenn sich auf der Nebenspur große Abstände auftun und wenn das zu überholende Fahrzeug deutlich langsamer fährt. Denn mehr als 130 Sachen fährt der Testwagen auch beim Überholen nicht.

So hängen wir im dichten Verkehr lange auf der rechten Spur hinter einem Laster fest, weil dem Audi die Lücke auf der Überholspur zu klein ist. Als Fahrer hätte ich mich längst mit einem kleinen Spurt irgendwo dazwischengeschummelt. Und ich hätte vermutlich auch nie so einen vorbildlich großen Abstand zum Lkw gehalten.

Endlich wagt der Testwagen zu überholen. Er setzt den Blinker und schert von allein aus, beschleunigt auf 130 Kilometer pro Stunde und reiht sich gleich wieder mit großem Abstand vor dem Laster ein. Einen Pkw, der knapp 120 fährt, will er nicht mehr überholen, die Geschwindigkeitsdifferenz ist zu klein. Also mache ich das selbst, denn jederzeit kann ich das Kommando auch wieder übernehmen. Lenkrad drehen oder auf Gas- oder Bremspedal drücken reicht.

Danach gebe ich die Hoheit über das Fahren wieder ab – ein seltsames Gefühl mitten auf der Autobahn. Aber ich gewöhne mich schnell daran, denn Jack schafft durch seine Unaufgeregtheit Vertrauen. Ich lerne den zurückhaltenden Fahrstil zu schätzen. Ich lese bei Tempo 130 ohne Sorgen E-Mails und surfe mit dem Smartphone, fahre die Seitenscheibe runter und sehe mir ungestört die Landschaft an, ohne auf die Fahrbahn schauen zu müssen oder drehe mich im Gespräch zu den Mitfahrern auf der Rücksitzbank. Die Fahrt ist deutlich entspannter als sonst, auch wenn sie länger dauert. Manchmal ertappe ich mich aber doch, wie ich noch einen kontrollierenden Blick auf die Straße werfe, was Jack gerade so macht.

Rechtslage noch nicht eindeutig

Das Navi und das Display zeigen an, dass wir bald die Autobahn verlassen und ich dann übernehmen muss. Das kriege ich auch zu hören. „Manuelle Fahrt in zwei Minuten“, tönt es aus dem Lautsprecher, dann mit Gong „Der Autobahnpilot wird in 15 Sekunden deaktiviert. Bitte fahren Sie wieder selbst.“ Der Leuchtbalken in der Windschutzscheibe wechselt auf Orange. Schließlich, fünf Sekunden vor der Ausfahrt: „Bitte übernehmen Sie die Lenkung.“ Roter Leuchtstreifen, wieder ein Gong. Wenn ich jetzt nicht übernehme, wird das Auto unfreundlich zu mir. In der Serienversion ist gedacht, dass dann am Gurt gezerrt wird und die Bremse stottert. Das Auto würde an der Ausfahrt vorbeifahren, langsam abbremsen und auf dem Seitenstreifen stoppen.

Das mag nicht jedem gefallen, aber die Testfahrt zeigt: Die Technik funktioniert auf der Autobahn gut, brenzlige Situationen tauchten nicht auf. Probleme könnte es allerdings noch in Baustellen geben. Auf langen, ermüdenden Strecken kann die Pilotfunktion sehr entlastend sein, dann lässt sich die Langsamkeit auch akzeptieren.

Wann solche teilautonomen Autos zu kaufen sein werden, will noch niemand prognostizieren. Denn noch ist die Rechtslage nicht eindeutig. Wenn die feststeht, müssen die Autohersteller ihre Systeme noch einmal daran anpassen. In Zukunft werden sie bei einem Unfall wohl oder übel haften müssen, wenn die Pilotfunktion aktiviert ist. Deswegen werden alle Fahrdaten 30 Sekunden lang gespeichert, bevor sie gleich wieder gelöscht werden. Die Daten bleiben nur dann erhalten, wenn ein Autounfall passiert. Doch dazu soll es künftig ja wesentlich seltener kommen.

Quelle: F.A.S.
Autorenporträt / Scherff, Dyrk
Dyrk Scherff
Redakteur im Ressort „Geld & Mehr“ der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.
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