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Luftfahrtgipfel in Leipzig

Wie gelingt klimaneutrales Fliegen?

Von Timo Kotowski
 - 14:23
Emissionen sollen sinken: Branche und Politik diskutieren die Zukunft des Fliegens.

Für die deutsche Luftfahrt geht es um viel auf der ersten nationalen Luftfahrtkonferenz, zu der sich Bundesregierung und Branche in Leipzig treffen. In Zeiten der Klimadebatte kursieren Forderungen nach hohen Zusatzsteuern und nach Verboten für Kurzstreckenflüge. Beides wäre geeignet, die hiesigen Unternehmen zu weniger Emissionen zu bringen, aber auch ihr Geschäft und ihre Gewinne – sofern diese vorhanden sind – empfindlich zu beschneiden. Dabei war die Konferenz, die nun alle zwei Jahre stattfinden soll, ersonnen worden, als noch keine „Friday for Future“-Protestierer auf die Straße gingen.

Die Luftfahrt beklagte Engpässe bei staatlichen Sicherheitskontrollen, in der staatlichen Flugsicherung und erzwungene Umwegflüge, die wegen geringer europäischer Abstimmung für Kosten und Emissionen sorgten. Zudem wurden belastbare Aussagen vermisst, wo sich die Politik denn wie viel Flugbetrieb wünscht, wenn große Drehkreuze an Kapazitätsgrenzen stoßen und kleine Regionalflughäfen leer sind. Weniger Schadstoffe und weniger Lärm durch Flüge werden schon länger gefordert.

„Leipziger Statement“

Der großen Koalition dämmerte, dass diese Fragen zu diskutieren sind. Sie spielen in Leipzig eine Rolle, vor allem die bessere Abstimmung der Luftfahrt in Europa will der Bund während der deutschen EU-Ratspräsidentschaft in der zweiten Hälfte des Jahres 2020 vorantreiben. Doch über allem thront zur ersten Luftfahrtkonferenz die Klimadebatte.

Wie schon vor Tagungsbeginn durchsickerte, wollen sich Politik und Branche in einem „Leipziger Statement“ zur Entwicklung neuer Technologien und Maßnahmen für Umwelt- und Klimaschutz verpflichten – „mit dem Ziel eines CO2-neutralen Fliegens“. Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) hatte sich das vorausschauend schon im Vorfeld der Konferenz als Ziel gesetzt, statt sich wie bislang lediglich einem CO2-neutralen Wachstum verpflichtet zu sehen.

Auch die Forderung nach einem Aus der deutschen Luftverkehrssteuer, die als Verzerrung des internationalen Wettbewerbs zulasten der hiesigen Unternehmen empfunden wurde, gab die Branche auf. Das Steueraufkommen solle für den Klimaschutz genutzt werden. Minister Scheuer will das übernehmen: „Wir setzen uns dafür ein, dass die Einnahmen der Luftverkehrssteuer für Forschung, Innovation und Klimaziele genutzt werden“, sagte er.

Synthetisches Kerosin?

Zur Emissionsvermeidung sollen alternative Kraftstoffe eine zentrale Rolle bekommen. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) sagte zum Auftakt der Konferenz: „Unser Ministerium will fördern statt verbieten, saubere und synthetische Kraftstoffe billiger machen.“ Flugzeugbetreiber stehen vor der Herausforderung, dass sie anders als Auto- und Lastwagenfahrer und Bahngesellschaften auf absehbare Zeit nicht auf Batterien und Strom ausweichen können. Zu groß ist der Energiebedarf großer Passagierjets. Zum schwer wäre die nötigen Batterien, um zu fliegen.

„Der letzte Tropfen Benzin wird durch ein Flugzeugtriebwerk fließen“, hatte Lufthansa-Vorstandschef Carsten Spohr noch zu Wochenbeginn gesagt. Das klang wie ein Dämpfer für hochfliegende Klimaschutz-Hoffnungen. Allerdings äußerte er die Erwartung, dass der letzte Tropfen Kerosin in einem Triebwerk kein fossiler Brennstoff mehr sein werde, sondern ein synthetischer, der aus Wasserstoff und CO2, das technisch der Luft entzogen wird, hergestellt wird.

Das Verfahren dafür ist Jahrzehnte alt, ein großer Einsatz scheiterte bislang am immensen Energiebedarf vor allem für die Herstellung von reinem Wasserstoff. Da mit dem Ausbau erneuerbarer Energien auch überschüssige Energie bereitsteht, keimt die Hoffnung, dass sich die Technik zur Herstellung synthetischer Kraftstoffe doch bewähren könnte. Und je mehr Nachfrage von Unternehmen entstehe, desto größere und effizientere Fertigungskapazitäten könnten aufgebaut werden. Aus der Kreuzfahrtbranche hatte gerade auch Aida-Chef Felix Eichhorn perspektivisch Interesse an synthetischen Kraftstoffen bekundet.

Steuern oder Investitionen?

Das Schaffen industrieller Herstellungskapazitäten – bislang gibt es nur Testprojekte – macht immense Investitionen nötig. Die Branche hat vorgeschlagen, die von ihr lange verhasste Luftverkehrssteuer dafür zu verwenden. Zuletzt spülte sie ohne jegliche Zweckbindung 1,2 Milliarden Euro in die Staatskasse. Aus Regierungskreisen gibt es Sympathien dafür. Der Wechsel vom Kerosin aus Erdöl auf Kerosin aus Pflanzenmaterial gilt in der Branche mittlerweile als Irrweg, der nicht mehr mit viel Engagement weiter beschritten werden soll. Zu groß wären die Ackerflächen, die statt für die Produktion von Nahrung für Kerosin zu verwenden wären.

Ein Konfliktthema, zu dem in Leipzig wohl keine Verständigung ansteht, ist die Frage nach vielfach geforderten Zusatzbelastungen für die Branche. Fluggesellschaften führen stets an, dass sie anders als Autofahrer und Bahnen schon am EU-Emissionshandel teilnehmen. Zudem bringe die deutsche Luftverkehrsteuer dem Fiskus seit 2011 mehr ein als eine nun in Frankreich anstehende und ähnlich konzipierte Klimasteuer. Beide werden als Aufschlag auf den Ticketpreis fällig.

Einer nationalen Kerosinsteuer erteilen Luftfahrtmanager eine klare Absage: Sie bezweifeln, dass solch eine Steuer eine positive Wirkung auf Emissionen habe. Lufthansa-Chef Spohr begründete das so: Flugzeuge würden aktuell meist nicht volltanken, sondern nur eine für die nächste Strecke kalkulierte Kerosinmenge mitnehmen, um Gewicht zu sparen. Eine nationale Steuer würde dann dazu führen, dass Fluglinien mehr im Ausland tanken – ein technischer Kniff als Steuersparmodell. Letztlich flögen dann voller betankte und somit schwerere Flugzeuge über Europa, die sogar mehr Emissionen verursachten.

Auch andere Luftverkehrssteuersätze halten Branchenmanager für wenig zweckmäßig. Aktuell beträgt die Steuer je nach Streckenlänge 7,38 Euro, 23,05 Euro oder 41,49 Euro. Der CSU-Landesgruppenchef und frühere Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hatte jüngst eine höhere Abgabe auf Inlandsflüge angeregt. Allerdings ist nur etwa jede zehnte Passagier auf einem Inlandsflug unterwegs, jeder dritte davon steigt auf einen längeren Anschlussflug um. Die an das Ticket gekoppelte Steuer wird aber nur für die gesamte Reise fällig, für die Umsteiger spielt der Kurzstreckensteuersatz also schon jetzt keine Rolle.

Quelle: FAZ.NET
Autorenporträt / Kotowski, Timo
Timo Kotowski
Redakteur in der Wirtschaft.
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