Weg mit der Folie

Von KIM MAURUS und LUCAS BÄUML (Fotos)

29. Juni 2021 · In der Pandemie mussten viele Flugzeuge am Boden bleiben. Am Frankfurter Flughafen machen Mechaniker sie wieder fürs Fliegen fit. Ein Besuch.

Es riecht wie in einem Lederwarengeschäft. Die Einstiegstür ist geöffnet, nur deshalb dringt etwas Licht in den Innenraum des Fliegers. Hinter den ersten Sitzreihen verschwindet alles im Dunklen. Dicke, durchsichtige Plastikfolien liegen auf dem Teppichboden und verhüllen die graublauen Sitze, bei jeder Bewegung raschelt es. Die Hitze draußen hat einem eben noch den Schweiß auf die Stirn getrieben, hier drinnen ist es dagegen fast kühl. „Diese Bilder“, sagt Fabian Schlenker, „die gab’s bei uns auch noch nicht“.

Der Fluggerätemechaniker steht in der Lufthansa-Maschine D-AIRF, nach dem im Flugverkehr gängigen ICAO-Alphabet „Romeo Foxtrot“ genannt, ein Airbus A321. Sie ist im Juli 2020 das letzte Mal geflogen. Die Romeo Foxtrot gehört zu den Fliegern, die wegen der Pandemie ins sogenannte Langzeitparking versetzt wurden. Schlenker und sein Team haben sie dafür wortwörtlich konserviert.

Bis Anfang Juli will Lufthansa 33 Flugzeuge reaktivieren.
Bis Anfang Juli will Lufthansa 33 Flugzeuge reaktivieren.

In der Halle 6 der Lufthansa Technik am Frankfurter Flughafen wecken die Mechaniker die Romeo Foxtrot und andere Kurz- und Mittelstreckenflieger aus ihrem Dornröschenschlaf. Die deutsche Lufthansa braucht sie wieder, jetzt, da die Infektionszahlen auf einem niedrigen Niveau sind und der Flugverkehr wieder deutlich anzieht. Der Konzern, zu dem auch Airlines wie etwa Eurowings gehören, will nach eigenen Angaben 33 seiner Flugzeuge bis Anfang Juli 2021 reaktivieren. Täglich wird derzeit mindestens ein Flugzeug wieder fit fürs Fliegen gemacht. Anfang des Jahres waren nur etwa die Hälfe der insgesamt rund 700 Flugzeuge der Lufthansa Group aktiv, in der Hochbetriebsphase im Sommer sollen es wieder 550 sein. Zu den Kosten der Reaktivierungen schweigt Lufthansa. Es gebe bei jedem Flieger unterschiedliche Dinge zu berücksichtigen, „jede Zahl wäre zu ungenau“, heißt es.

Eine Airline kann ein Flugzeug nicht einfach auf unbestimmte Zeit abstellen und es seinem Schicksal überlassen. Die Materialen, aus denen es besteht, müssen große Hitze und Eiseskälte aushalten, während sie mitunter Geschwindigkeiten von Hunderten Kilometer pro Stunde ausgesetzt sind. Stillstand kann ihnen dagegen zum Verhängnis werden. Um es abzustellen und dann wieder zum Fliegen zu bringen, ist eine Akribie nötig, die die Luftfahrt vor dem vergangenen Pandemiejahr so noch nicht kannte.

Das Cockpit der Romeo Foxtrot ist vollständig abgedunkelt – bald kommt die Folie aber ab.
Das Cockpit der Romeo Foxtrot ist vollständig abgedunkelt – bald kommt die Folie aber ab.

Drinnen in der dunklen Romeo Foxtrot öffnet Schlenker mit der Taschenlampe in der Hand die Tür zum Cockpit, auch hier fällt kein Licht hinein. Die Abdeckungen sollen die Monitore und Armaturen vor UV-Strahlen schützen. Die Rückwand des Cockpits ist mit Sicherungsknöpfen übersäht, viele sind rausgezogen. An ihnen baumeln kleine rote Plastikschilder, „Maintenance Warning“ steht in weißer Schrift darauf. „Aktuell haben wir noch keinen Strom, so weit sind wir noch nicht in diesem Flieger“, sagt Schlenker. Ihn einfach anmachen geht nicht. Die Maschine würde etwa automatisch beginnen, die Sensoren an seiner Außenoberfläche zu heizen. Die sind aber noch abgedeckt. „Dann schmelzen uns im Prinzip die Cover weg“, sagt Schlenker.

An den herausgezogenen Sicherungen hängen kleine Schildchen, damit keine vergessen wird.
An den herausgezogenen Sicherungen hängen kleine Schildchen, damit keine vergessen wird.

Die Romeo Foxtrot hat in den vergangenen Monaten draußen auf dem Werftgelände vor der Halle und auf der zum Parkplatz umfunktionierten Nordwestlandebahn geparkt. Dafür wurde das Flugzeug an den empfindlichen Stellen abgedichtet: Klebeband schützt die Nahtstellen an den Triebwerk-Aufhängern. Das Fahrwerk und der Hohlraum am Rumpf, der entsteht, wenn die Räder der Maschine ausgefahren sind, sind in silberne Folie gewickelt. „Vögel nisten sich da sonst gerne ein“, sagt Schlenker. Nun kommt die blaue Plastikfolie an der Vorderseite des Triebwerks ab. Schlenker löst dafür das graue Klebeband, er muss mehrmals ziehen, es klappt nicht gleich. Dieses Klebeband musste in den vergangenen Monaten um jeden Preis halten. Ein großer Feind für die Oberflächen und das Innenleben eines Flugzeugs ist Feuchtigkeit. Die blaue Folie ist nur die erste Schicht, die Korrosion im Inneren des Triebwerks verhindern soll.

Fabian Schlenker entfernt die blaue Plastikfolie, die das Triebwerk im vergangenen Jahr vor Feuchtigkeit geschützt hat.
Fabian Schlenker entfernt die blaue Plastikfolie, die das Triebwerk im vergangenen Jahr vor Feuchtigkeit geschützt hat.

Schlenker legt die blaue Folie zu Seite. Dahinter ist eine zentimeterdicke Pappwand befestigt, auch da muss erstmal viel Klebeband weg, dann lässt sie sich leicht lösen. Vor den jetzt sichtbaren Fanblades des Triebwerks liegen weiße Silikat-Päckchen, wie man sie aus Postpaketen kennt, nur deutlich größer. 80 Stück à 500 Gramm braucht es für ein Triebwerk eines Flugzeugs wie der Romeo Foxtrot.

Die nicht sichtbaren Motorteile hinter den Fanblades haben Schlenker und sein Team für den Stillstand mit Konservierungsmittel eingepinselt. Die Mechaniker mussten in den vergangenen Monaten mithilfe eines Teststreifens alle sieben Tage überprüfen, wie hoch die Luftfeuchtigkeit im Triebwerk ist. Würde sie 40 Prozent überschreiten, müsste Schlenker das komplette Triebwerk auspacken und für einen Testlauf anschmeißen, damit die Feuchtigkeit vollständig verdampft.

Auch die Pappwand muss weichen, sie hat die Folie stabilisiert.
Auch die Pappwand muss weichen, sie hat die Folie stabilisiert.
Auch die Pappwand muss weichen, sie hat die Folie stabilisiert.
Im Triebwerk zeigt ein Teststreifen, wie hoch die Luftfeuchtigkeit ist.
Im Triebwerk zeigt ein Teststreifen, wie hoch die Luftfeuchtigkeit ist.
Im Triebwerk zeigt ein Teststreifen, wie hoch die Luftfeuchtigkeit ist.
80 Silikat-Päckchen braucht das Triebwerk einer Maschine wie der Romeo Foxtrot, um trocken zu bleiben.
80 Silikat-Päckchen braucht das Triebwerk einer Maschine wie der Romeo Foxtrot, um trocken zu bleiben.
80 Silikat-Päckchen braucht das Triebwerk einer Maschine wie der Romeo Foxtrot, um trocken zu bleiben.

Um das Flugzeug völlig abzudunkeln, reicht ein erstaunlich dünnes grauglänzendes Folienband, das derzeit noch außen über die Fenster gespannt ist. „Jedes Klebeband und jede Folie hier drauf ist Handarbeit“, sagt Schlenker. Maschinen, die ein Flugzeug witterungsfest ein- und dann wieder auspacken können, gibt es nicht. Und: Jedes verwendete Material muss von einer Luftfahrtbehörde zertifiziert sein. Klebstoffreste von herkömmlichem Klebeband, etwa am empfindlichen Aluminium-Triebwerk, sind nicht erwünscht. „Wenn man da mit Lösungsmitteln drangehen müsste, wäre das schlecht“, sagt Schlenker.

Schlenkers Team muss auch die Tanks im Flügel und im Rumpf der Maschine alle vierzehn Tage überprüfen, weil sich Mikroben dort recht wohl fühlen. Die Mechaniker ziehen dafür eine Kerosinprobe und messen die Mikrobenbelastung. Bekämpft man die Mikroorganismen nicht früh, bilden sie eine Art Schlick, der Sensoren verstopfen kann – und der dann aufwändig mit der Hand aus dem Tank geschliffen werden müsste.

Die Reihenfolge der Tests und die Dauer des Ganzen variieren, je nachdem, wie lange ein Flugzeug stillgelegt war und wie groß die Maschine ist. Zu den letzten Schritten, bevor ein Flieger wieder starten kann, gehört ein Test der Sensoren, die Geschwindigkeit, Höhe und Fluglage der Maschine messen. Bei der Romeo Foxtrot sind sie noch mit einer kleinen roten Plane abgedeckt. Neben ihr in Halle 6 steht die D-AIUC, die „Uniform Charlie“, ein Airbus A320. Auch sie war fast ein Jahr am Boden, Schlenker und sein Team entfernen aber schon seit einer Woche die Abdeckungen. Die Geschwindigkeitssensoren sind etwa schon ausgepackt. Es sind unscheinbare, kupferfarbene Röhrchen am vorderen Teil des Flugzeugs nahe des Cockpits, nur zwölf Zentimeter groß mit fingerbreitem Durchmesser. „Insekten lieben sowas“, sagt Schlenker. Auch für Staub und Dreck ist das Röhrchen anfällig. Ausgepackt dürften sie nur 24 Stunden unbeaufsichtigt bleiben.

Ein Mechaniker arbeitet an einer Feuerlöschanlage im Flugzeugrumpf.
Ein Mechaniker arbeitet an einer Feuerlöschanlage im Flugzeugrumpf.

Um zu testen, ob die Sensoren auch nach knapp einem Jahr einwandfrei funktionieren, nutzen die Mechaniker einen Testkoffer. Sie schließen Schläuche an die Röhrchen, die Luft in die kleine Öffnung blasen. Der Computer berechnet mithilfe des erzeugten Staudrucks eine Geschwindigkeit, die entsprechend im Cockpit angezeigt wird. Schlenker hat keinen Testkoffer da, kann aber einen virtuellen Computer-Test zeigen. Dafür muss er in das Cockpit der Uniform Charlie. Hier ist im Gegensatz zur Romeo Foxtrot hell, die Folien vor dem Fenster sind schon weg. „Bis vor Kurzem sah es hier noch genauso aus“, sagt Schlenker. Er setzt sich auf den Pilotensitz.

Schlenker fährt die elektronischen Systeme der Maschine hoch. Es ist das erste Mal, seit die Maschine im vergangenen Sommer stillgelegt wurde. Die Monitore flackern auf, der dumpfe Ton ertönt, den man als Passagier kennt, wenn die Symbole für die Anschnallpflicht aufleuchten. Das Flugzeug ortet sich, checkt die Füllstände der Tanks. Schlenker gibt ein beliebiges Flugziel ein, alles dauert ein paar Minuten. Dann kommt der Test, Schlenker speist beliebige Höhen- und Geschwindigkeitsdaten ein, die Skalen auf dem Monitor vor ihm bewegen sich. Innerhalb von Sekunden befindet sich die Maschine auf einer fiktiven Flughöhe von 10 000 Fuß, also etwas mehr als 3000 Meter. „Ich kann ihn auch wieder auf den Boden setzen“, sagt Schlenker und lacht. „Geht ganz schnell.“

Fabian Schlenker startet die Systeme der Uniform Charlie zum ersten Mal nach einem Jahr.
Fabian Schlenker startet die Systeme der Uniform Charlie zum ersten Mal nach einem Jahr.

Eine gute Woche brauchen Schlenker und sein Team noch, um die Uniform Charlie wieder fit zu machen. Ein Testflug ohne Passagiere steht ihr etwa noch bevor, rund eine halbe Stunde dauert so ein Flug. Ihre Nachbarin, die noch abgedunkelte Romeo Foxtrot, soll laut Plan ebenfalls im Juli wieder starten. Im Cockpit der Uniform Charlie lässt Schlenker seinen Worten Taten folgen und setzt das Flugzeug virtuell wieder ab. Es dauert zwei Sekunden, dann zeigt der Bildschirm wieder 360 Fuß an, die Höhe von Frankfurt. Nicht mehr lange, dann geht es wieder nach oben – dieses Mal aber richtig.


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