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Kommentar

Strategen am Zug

Von Kerstin Schwenn
 - 06:37

Die Zeit der großen Ambitionen ist vorbei. Die Börsenpläne der Deutschen Bahn liegen im Zeitgeist-Museum. Und das Vorhaben, die Bahn bis 2020 zum internationalen Logistikkonzern mit 70 Milliarden Euro Umsatz und hohen Milliardengewinnen auszubauen, ist geschrumpft auf die bescheidene Absicht, das Geschäft bei 40 Milliarden Euro Umsatz zu stabilisieren und profitabel zu halten.

Zuletzt ist das nicht gelungen. Bahnchef Rüdiger Grube musste den ersten Konzernverlust seit langem eingestehen – weil Sondereffekte bei der defizitären Güterbahn zu Buche schlugen, aber auch, weil die anderen Sparten weniger Geld lieferten als geplant.

Der Alltag ist ungemütlich geworden für Grube. Der Manager punktete lange durch Jovialität und Geschmeidigkeit, was ihn als Antipoden seines Vorgängers Hartmut Mehdorn auswies. Jahrelang zehrte er vom Böser-Mehdorn-Effekt: Brot-und-Butter-Geschäft statt Börsenbahn hieß die Agenda.

Schlüsselwort „Qualität“

Alles, was er anpackte, diente der Wiedergutmachung des Sparkurses von Mehdorn, der die Bahn zwar in die Gewinnzone gebracht, aber vor lauter Kapitalmarktfähigkeit den Kunden aus dem Blick verloren hatte. Der Kunde aber ist ein harter Brocken: Bestehen kann die Bahn gegen Auto, Lastwagen, Bus und Flugzeug nur, wenn das Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt. Und das stimmt oft nicht.

Die Fixkosten der Schiene sind hoch, für Züge, Trassen, Energie und vor allem für Personal. Das zu ändern ist schwierig, und es führt zu Streit mit den mächtigen Gewerkschaften. Wenn die Bahn ein Kostenproblem hat und Bahnfahren „billig“ nicht möglich ist, bleibt nur der Weg über die Leistung.

So zu verstehen ist das Programm „Zukunft Bahn“, in dem der Vorstand vor einem Jahr das Schlüsselwort „Qualität“ entdeckte. In vielen Projekten wird nun versucht, der Bahn mehr davon einzutrichtern – bisher mit überschaubarem Erfolg. Veränderungen gehen langsam voran in der einstigen Behördenbahn.

Monopol der Deutschen Bahn gefährdet

Für Grube ist das unbefriedigend, denn er hat es eilig. Am Jahresende wird er das gesetzliche Renteneintrittsalter erreicht haben. Doch er möchte die Bahn über Ende 2017 hinaus führen, bald muss daher über die Verlängerung seines Vertrages entschieden werden – formell durch den Aufsichtsrat, politisch durch das Kanzleramt.

Die Halbjahreszahlen zeigen eine leichte Tendenz nach oben. Doch Grube kann nicht aufatmen. Im Regionalverkehr verliert die Bahn eine Ausschreibung nach der anderen. Der Marktanteil des ehemaligen Monopolisten wird bis 2019 um zehn Punkte auf weniger als 60 Prozent sinken. Grube will hier künftig mit neuen, billigeren Gesellschaften antreten. Das sorgt für Zank mit den Gewerkschaften – ebenso wie bei der Güterbahn, wo sich bei andauernden Verlusten bald die Existenzfrage stellen dürfte.

Im Fernverkehr verzeichnet die Bahn zwar Passagierrekorde, aber Umsatz und Ergebnis sinken, weil die Sparpreise die Margen drücken. Fernbus-Konkurrenz und niedriger Spritpreis setzen der Bahn zu. Nur mit Mühe wird sie erreichen, dass dieses Jahr im Schnitt 80 Prozent der Fernzüge pünktlich ankommen.

Dobrindt fordert Pünktlichkeit und Digitalisierung

Diesem imageträchtigen Ziel wird gerade vieles untergeordnet. So wird die Sanierung des Netzes hintangestellt. Immer wieder werden Bauarbeiten gestoppt, damit die Züge fahren können – und in der Statistik nicht negativ auffallen. Mittelfristig wird sich das schwache Baustellenmanagement rächen. Denn nach der Vereinbarung mit dem großzügigen Geldgeber Bund muss die Bahn viel und schnell bauen – ein kaum aufzulösender Zielkonflikt.

Die Bundesregierung, die seit dem gescheiterten Börsengang keinen echten Plan mehr für die Bahn hat, macht Grube Druck. Verkehrsminister Alexander Dobrindt fordert bessere Ergebnisse, pünktlichere Züge und mehr Digitalisierung. Gleichzeitig überrascht er mit der Ansage, es gehe nicht um Gewinnmaximierung, die Bahn habe vielmehr einen gesellschaftlichen Auftrag. Entlastend ist das nicht.

Denn das Geld für teure Züge muss die Bahn selbst verdienen. Dennoch rückt sie wieder näher an die Politik heran. Nicht zufällig steht der Bahnvorstand für Recht und Regulierung, Ronald Pofalla, bereit, um nach kurzer Anstandsfrist Grube zu beerben. Weil die Vorstellung, ein Politiker werde Bahnchef, manchem noch Bauchschmerzen bereitet, muss der ehemalige Kanzleramtsminister um seine Anerkennung als Manager kämpfen.

Pofalla überwindet oft seine Ressortgrenze. Besonders wichtig ist ihm das neue Fernverkehrskonzept, mit dem die Bahn bis 2030 viele Städte wieder an den Fernverkehr anschließen will, die sie einst abkoppelte. Kurzfristig wünscht sich der Vorstand eine Halbierung der Trassenpreise im Fernverkehr.

Die Einbußen müsste entweder DB Netz tragen – oder der Bund. Die Aufweichung der bisher streng getrennten Sparten, des eigenwirtschaftlichen Fernverkehrs und des vom Bund bezahlten Nahverkehrs, wäre eine Option. Aber sie darf nicht „heimlich“ geschehen. Im Ergebnis müssten alle Strecken ausgeschrieben werden – ähnlich wie in England.

Doch an dieser Stelle ist der Bund gefragt, eine solche strategische Kehrtwende mit finanziellen Folgen ist nicht nur Sache des Bahnchefs – egal, wie er heißt. Jeder andere politische Einfluss auf die Bahn ist überflüssig.

Quelle: F.A.Z.
Kerstin Schwenn
Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.
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