Illustration: Katharina Hofbauer
Schneller Schlau · 16 Jahre Merkel

Die große Mängelverwaltung

Von GUSTAV THEILE, Grafiken: OLIVER SCHLÖMER · 13. SEPTEMBER 2021

Schon vor 16 Jahren wollte die Union Straßen und Schienen leistungsfähiger machen. Das will sie heute immer noch – getan hat sich wenig. Teil 2 unserer Serie zur Bilanz von Merkels Regierungszeit.



Das Erbe der Ära Merkel wird dieser Tage munter diskutiert, ob parteipolitisch, gesellschaftspolitisch oder wirtschaftspolitisch. So manches von dem, was heute noch zementiert scheint, werden die Erben schnell hinter sich lassen. Sehr viel länger wird sich das Merkel-Erbe in dem zeigen, was tatsächlich aus Zement ist: der Infrastruktur.

Blick zurück ins Regierungsprogramm der Union, verabschiedet von den Vorständen von CDU und CSU im Juli 2005. Unter dem Punkt „Leistungsfähige Infrastruktur sichert Mobilität“ stehen dort eine Reihe von Zielen. „Wir bauen die Verkehrsinfrastruktur leistungsfähig aus und fördern den Wettbewerb auf der Schiene“, heißt es etwa. Die Union unter der damaligen Kanzlerkandidatin Merkel bekennt sich zum inzwischen längst abgeblasenen Börsengang der Bahn. Zudem klagen CDU und CSU: „Trotz massiver Verkehrszunahmen in Deutschland und zusätzlicher Einnahmen durch die Lkw-Maut sind in den letzten Jahren die Investitionen des Bundes in die Verkehrsinfrastruktur ständig gesunken.“ Es solle mehr investiert und die Infrastruktur leistungsfähiger gemacht werden. 

Ist das gelungen? Ein Faktor, der dagegen spricht, ist der Stau. Denn Autos und Lastwagen, die nicht fahren, nerven nicht nur, sie kosten auch bares Geld. Die Menschen sind in ihren Fahrzeugen weniger produktiv und die Güter werden in der nächsten Fabrik benötigt. Merkels Staubilanz ist wenig schmeichelhaft: Die Staus auf deutschen Autobahnen sind in Merkels Amtszeit kontinuierlich länger geworden.

Zwischen 2005 und 2018 hat sich die Summe aller Staus im Jahr fast verfünffacht: Von knapp 360 000 Kilometern im Jahr auf 1,53 Millionen. Dass der aktuelle Wert nicht ganz so krass ausfällt, liegt vor allem an der Pandemie: Die Staukilometer haben sich vergangenes Jahr mehr als halbiert. Wenn die Menschen aus Angst vor dem Virus nicht unterwegs sind, ist auf den Autobahnen ausreichend Platz – aber auch nur dann. 

Auch auf der Schiene ist das Warten länger geworden. Im Jahr 2009, als Merkels zweite Amtszeit begann – ältere Daten liegen nicht vor –, waren Züge in Deutschland je 1000 Zugkilometer um 125,9 Minuten verspätet. Bis 2018 haben die Verspätungen um fast 50 Prozent zugenommen. Erst in den vergangenen beiden Jahren sind die Verspätungsminuten der Züge wieder deutlich gesunken. Im vergangenen Jahr lag der Wert nur noch 17 Prozent über dem von 2009 – doch auch dort sorgt die Pandemie für einen Sondereffekt.

So ärgerlich das Stehen für die Reisenden ist, Staulängen und Verspätungsminuten zeichnen ein unvollständiges Bild. Denn wo investiert wird, wird gebaut – und Baustellen verursachen Staus. Diese können also auch ein gutes Zeichen sein. Den vielleicht klarsten Blick liefert deshalb eine zunächst technisch erscheinende Größe: das Netto-Anlagevermögen der Verkehrsinfrastruktur. Dieser Indikator bildet ab, wie viel Straßen und Schienen zum aktuellen Zeitpunkt wert sind. Eine ältere Straße in schlechtem Zustand fließt also mit einem geringeren Wert in die Rechnung ein als eine frisch gebaute. Damit der Wert zwischen den Jahren vergleichbar ist, sind die Angaben preisbereinigt: Der rasante Anstieg der Baukosten wird also herausgerechnet.

Der Blick auf diese Größe zeigt, dass sich in der gesamten Merkel-Ära fast nichts getan hat: Das deutsche Straßennetz war im Jahr 2019 mit 415,9 Milliarden beinahe exakt genauso viel wert wie 2005 mit 415,2 Milliarden Euro.

Zugenommen hat lediglich der Wert der Fernstraßen: Von 164 auf 182 Milliarden Euro. Das heißt im Umkehrschluss, dass Deutschland bei allen anderen Straßentypen abgebaut hat. An der Schieneninfrastruktur hat sich ebenso wenig getan: Das deutsche Netz war 2019 gerade mal 1,7 Prozent mehr wert als zu Merkels Amtsantritt. Die Fahrwege, auf denen U- und Straßenbahnen unterwegs sind, sind mit 35,7 Milliarden Euro sogar mehr als 8 Prozent weniger wert als 2005. Pro Einwohner investierte Deutschland zuletzt 88 Euro jährlich in sein Schienennetz. Das ist ein Drittel von dem, was Österreich investiert und weniger als ein Sechstel der Investitionen Luxemburgs. Die gesamte Verkehrsinfrastruktur Deutschlands kommt so auf einen Mini-Wertzuwachs von einem Prozent seit 2005.

Wie gut Straßen und Schienen sind, ist ein wichtiges Investitionskriterium. Deutschland hat in diesem Punkt in den vergangenen anderthalb Jahrzehnten deutlich abgebaut: Entscheider aus der Wirtschaft schätzen die deutsche Infrastruktur immer schlechter ein, wie eine Umfrage des Weltwirtschaftsforums zeigt. Auf einer Skala von eins bis sieben hat Deutschland einen ganzen Punkt verloren. Das ließ unser Land im internationalen Vergleich regelrecht abstürzen: Von Rang 2 In der Befragung 2007/2008 auf Rang 12 zehn Jahre später.

Zur Infrastruktur zählen nicht nur Straßen und Schienen, sondern auch Datenautobahnen. Als Merkel das erste Mal gewählt wurde, gab es das iPhone noch nicht. In ihre Amtszeit fiel der Beginn der Digitalisierung vieler Lebensbereiche. Und auch in diesem Punkt schneidet Deutschland nicht gut ab. Zwar hat die Zahl der Breitbandanschlüsse rasant zugenommen. Doch betrachtet man, wie hoch die durchschnittliche Geschwindigkeit von Breitbandanschlüssen in anderen Ländern Europas ist, zeigt sich: Vielerorts ist sie deutlich höher.

Der Grund für die Infrastruktur-Misere? Die Unionsparteien waren 2005 auf einer heißen Spur. Es klang ganz ähnlich wie das, was ihr aktueller Kanzlerkandidat Armin Laschet vorhat. Gleich das erste Infrastruktur-Ziel des Regierungsprogramms von 2005 lautete: „Wir beschleunigen den Bau wichtiger Infrastrukturmaßnahmen durch eine Vereinfachung von Planungen und eine Verkürzung von Planungszeiten.“ Elon Musk gefällt das.

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