Illustration: Johannes Thielen
Schneller Schlau

Elektromobilität wird sprunghaft beliebter

Von MARTIN GROPP und NIKLAS ZÁBOJI, Grafiken: JOHANNES THIELEN · 12. April 2021

Lange standen Elektroautos in Deutschland in der Nische. Das hat sich zuletzt geändert – doch es bleiben noch Hemmnisse.

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as vergangene Jahr war für Befürworter der Elektromobilität in Deutschland ein Jahr mit einer angekündigten Niederlage und einem Erfolg zugleich. Vor gut einem Jahrzehnt hatte die Bundesregierung vollmundig angekündigt, dass bis zum Jahr 2020 eine Million Elektroautos in Deutschland fahren sollten, wozu sie rein batteriebetriebene Autos sowie Plug-in-Hybride zählt (deren Batterie für ihren zusätzlichen Elektromotor sich von außen laden lässt). Mit rund 590.000 elektrifizierten Autos im Bestand zum 1. Januar dieses Jahres wurde dieses Ziel klar verfehlt. Soweit die Niederlage.

Als Erfolg ist derweil der jüngste Aufschwung der Elektromobilität zu werten. Nachdem sich die Käufe von elektrifizierten Autos lange auf einem kleinen Niveau bewegt hatten, haben sich die Neuzulassungszahlen von reinen Batteriefahrzeugen und Plug-in-Hybriden im vergangenen Jahr vervielfacht. So meldeten Autokäufer im vergangenen Jahr gut 194.000 neue Batteriefahrzeuge an – und damit gut 30.000 mehr von ihnen als in den sieben Jahren zuvor zusammen. Trotz Corona-Pandemie und Ausgangsbeschränkungen, die auch den Autohandel treffen, scheint sich dieser Trend auch im neuen Jahr fortzusetzen. Der wichtigste Treiber dabei ist die Erhöhung der Kaufförderung namens Umweltbonus, die teils aus Steuergeld und teils aus Rabatten der Autohersteller gegenfinanziert wird.

Trotzdem bleibt der Umstieg von Benziner und Diesel auf E-Autos für viele Bürger unattraktiv. Das liegt nicht zuletzt daran, dass der Staat den Energieträger Elektrizität durch Steuern und Abgaben stark verteuert – und die Wirtschaftlichkeit der Elektromobilität damit schmälert. Strom ist in Deutschland teuer, viel teurer als im EU-Durchschnitt, wo Haushalte rund 20 Cent je Kilowattstunde zahlen. Hierzulande sind es für Privatbürger und das Gros der Unternehmen dagegen rund 30 Cent. Wird Strom „getankt“, ist er oft noch teurer. An vielen Ladesäulen kostet eine Kilowattstunde schnell bis zu 40 Cent, mitunter auch mehr als 50 Cent.

Schnelle Besserung ist nicht in Sicht. Zumal es für die Energiewende nicht nur im Verkehr, sondern in allen Sektoren Strom braucht, und zwar in sehr großen Mengen. Sein heutiger Verbrauch von jährlich 560 Terawattstunden wird sich in Deutschland bei Klimaneutralität bis zum Jahr 2050 verdoppeln bis verdreifachen, prognostiziert das Fraunhofer-Institut ISE. Effizienzzuwächse sind darin schon mit eingerechnet. Einige fossil betriebene Anwendungen werden demnach direkt elektrifiziert, um „grün“ zu werden, andere auf strombasierte und synthetische Energieträger wie Wasserstoff umgestellt.

Wer im Autoverkehr einen Haupttreiber für den steigenden Strombedarf sieht, irrt. Das Bundesumweltministerium beziffert den Mehrbedarf an Strom auf „nur“ 100 Terawattstunden, führen weitere 45 Millionen Autos von heute auf morgen elektrisch; derzeit zugelassen sind 48 Millionen. Ersparnisse gibt es durch den deutlich höheren Wirkungsgrad – dem Verhältnis von aufgewandter zu nutzbarer Energie – von Elektromotoren im Vergleich zu Verbrennungsmotoren. Die Annahmen der Fraunhofer-Forscher sind realistischer, sie berechnen auch Netz- und Ladeverluste mit ein und kommen auf rund 130 Terawattstunden. Bei mehr Autos mit Wasserstoffantrieb ist der Strombedarf wegen Umwandlungsverlusten noch höher. Aber selbst das ist weit entfernt von der Fraunhofer-Prognose für die Elektrifizierung des Flug- und Schiffsverkehrs (280 Terawattstunden Mehrbedarf) oder gar der Raumwärme (380).

Dennoch wollen auch 100 Terawattstunden erst einmal erzeugt werden. Bislang ist der Strom im deutschen Netz im Jahresdurchschnitt zudem weniger als zur Hälfte „grün“: Rund 45 Prozent waren es 2020. Große Sprünge dürfte die Quote in absehbarer Zeit nicht machen, denn der Ausbau von Windkraft und Stromnetzen lahmt. Auch die Umwandlung von Überschussstrom in Wasserstoff oder andere Speichermedien steckt noch in den Kinderschuhen. Wollten heute 45 Millionen E-Autos gleichzeitig zum Laden an die Steckdose, hätte Deutschland ein Problem, insbesondere an windstillen Abenden im Winter.

Aber auch die Lademöglichkeiten sind bislang unzureichend. Dass das Strom tanken länger dauert als das Tanken von Sprit und dass bislang nicht überall Stromtankstellen zur Verfügung stehen, gilt als vielleicht größter Hemmschuh für die weitere Verbreitung der Elektromobilität. Die Autobranche fordert mehr Tempo. Immerhin lautet das Ziel der Bundesregierung, dass bis 2030 zwischen 7,5 und 10 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen fahren sollen. Die EU empfiehlt, dass sich zehn Elektroautos einen öffentlich zugänglichen Ladepunkt teilen.Im vergangenen Jahrzehnt hat Deutschland diese Quote stets erfüllt – auch, da sich die Neuzulassungen von elektrifizierten Fahrzeugen auf bescheidenem Niveau bewegten. 2020 hat sich das geändert: Rechnerisch teilten sich hierzulande 13 Elektroautos einen öffentlichen Ladepunkt.

Für eine Strecke zumindest müssen E-Autos aber nicht mehr so häufig laden. Zahlreiche Modelle schaffen inzwischen mehrere hundert Kilometer mit einer Batteriefüllung. Laut dem Ecotest des Autofahrerklubs ADAC liegen bei der Reichweite Fahrzeuge des amerikanischen Herstellers Tesla vorn. So schafft dessen Model 3 laut Test von Anfang Januar fast 430 Kilometer aus einer Aufladung. Der Taycan von Porsche sowie der E-Niro der koreanischen Marke Kia können demnach mit einer Batteriefüllung jeweils rund 400 Kilometer zurücklegen.

Die reinen Stromkosten für eine Strecke von je 100 Kilometern unterscheiden sich allerdings mitunter erheblich, da die Batteriekapazitäten der einzelnen Autos unterschiedlich ausfallen, die Fahrzeuge verschieden groß und schwer sind. Bezahlt der Autofahrer 40 Cent für eine Kilowattstunde Strom, kosten ihn 100 Kilometer mit einem Audi E-Tron 10,32 Euro, im kleineren i3 von BMW sind es dagegen 7,16 Euro.

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Quelle: F.A.Z.