Luftfahrt-Zukunft

Easyjet plant kerosinfreien Flug bis 2035

Von Timo Kotowski
20.01.2022
, 11:26
Noch kerosinbefeuert: Easyjet-Flugzeug in Berlin
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Der Billigflieger blickt optimistischer als andere Airlines auf neue Antriebe. Warum das so ist und was er über Klima-Steuern für Flüge denkt, sagt der Easyjet-Deutschlandchef im Gespräch.
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Von Köln nach Berlin – solch ein Inlandsflug mag wie ein Fremdkörper im Netz erscheinen, wenn es um Klimaschutz geht. Stephan Erler, Deutschlandchef des Billigfliegers Easyjet, sieht es anders. Er hat zum Winterplan die Verbindung wieder aufgenommen. „Zu Beginn der Corona-Pandemie haben wir entschieden, im innerdeutschen Verkehr eine Pause einzulegen. Die ist beendet“, sagt er im Gespräch mit der F.A.Z. „Im Übrigen macht es für uns keinen Unterschied, ob ein Flug innerdeutsch oder europäisch ist, also ob er Landesgrenzen überquert. Wir schauen darauf, ob eine Verbindung für uns profitabel und somit auch gut ausgelastet sein kann.“

Weniger Leere, mehr Menschen für den guten Flug. Billigflieger argumentieren seit Längerem damit, dass manche Linienflieger oft Flüge mit nur zu 70 bis 80 Prozent besetzten Sitzen durchführten. Easyjet peilt – wenn die Corona-Pandemie nicht gerade die Nachfrage dämpft – eine Auslastung von mehr als 90 Prozent an. Das soll der Wirtschaftlichkeit dienen – und dem Klima.

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„Grundsätzlich unterstützt Easyjet die EU-Strategie Fit for 55“, sagt Erler. „Im Detail gibt es aber noch Raum für Diskussionen“, fügt er an. „Dazu gehört die Frage, ob eine Kerosinsteuer bloß eine weitere Steuererhöhung für die Luftfahrt sein soll oder wie sie Anreize für Investitionen hin zu weniger Emissionen schaffen kann.“ Nicht jeder Flugmanager würde es so formulieren.

Deutsche Airlines favorisieren Ticketsteuer

Deutsche Airlines lehnen eine EU-Kerosinsteuer, die nicht in aller Welt greift, ab. Sie würde eigene Direktflüge in die Ferne gegenüber Verbindungen anderer Airlines mit Umstieg außerhalb der EU benachteiligen. Stattdessen befürwortet man nun die lange kritisierte Luftverkehrsteuer. Denn deren Höhe richte sich nach dem letzten Ziel, egal wie oft umgestiegen wird. Doch Easyjet-Manager Erler hat Einwände: „Bei der deutschen Luftverkehrsteuer fehlt ein Anreiz für Airlines, stets volle Flugzeuge zu haben. Die Steuer wird je verkauftem Ticket erhoben, unabhängig von der Auslastung des Flugzeuges.“

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Ein Ja zum Klimaschutz ist mittlerweile in der Luftfahrt allerorten zu hören, doch über den rechten Weg ist die Branche uneins. „Wir sind uns bewusst, welche Klimafolgen mit Flügen verbunden sind“, sagt Erler. „Easyjet war das erste Unternehmen in der Luftfahrt, das Kompensationen für alle Kunden eingeführt hat.“

Seit 2019 gilt das, die Kooperation mit der Organisation First Climate brachte Lob, aber auch Spott. Denn der im Ticketpreis enthaltene Klimabeitrag erschien mickrig. „Wir wollten nicht nur ein freiwilliges Angebot machen, sondern für alle Kunden einen Ausgleichsbeitrag leisten“, sagt Erler.

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Pladöyer für Pflichtkompensation

First-Climate-Geschäftsführer Urs Brodmann verteidigt die Kalkulation. „Es ist falsch anzunehmen, dass etwas, was kostengünstig ist, nicht gut sein kann“, sagt er. „Wenn eine Fluggesellschaft sämtliche Klimaeffekte kompensiert, kann sie Vorteile eines Großhändlers nutzen. Sorgt eine Airline nur für die Kompensation, wenn der Kunde es ausdrücklich will, befindet sie sich im Einzelhandelsbereich und kann gewisse Skaleneffekte nicht nutzen.“

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Die Inklusiv-Kompensation sei auch aus einem anderen Grund der richtige Weg. „Wir haben lange Fluggesellschaften erlebt, die die Kompensationsentscheidung den Kunden überlassen haben. Das Ergebnis waren immer sehr niedrige Quoten an Passagieren, die sich dazu entschlossen.“

Die Einnahmen verwendet Frist Climate zu zwei Dritteln für Waldschutzprojekte, zu einem Drittel für Energieeffizienzvorhaben – wie das Fördern von Kochöfen für Ruanda, damit dort weniger Holz verfeuert wird. „CO2-Emissionen und deren Vermeidung sind ein globales Thema. Wir fördern zuerst dort Maßnahmen, wo sie am kostengünstigsten umzusetzen sind und der Klimaeffekt des eingesetzten Geldes am größten ist. Das ist in Schwellen- und Entwicklungsländern“, sagt Brodmann.

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Hoffnung auf alternative Antriebe bis 2035

Zum Langfristziel Netto-Null-Emissionen führen die Projekte allerdings nicht. Sie gleichen Emissionen aus, die zuvor ausgestoßen wurden. Erler spricht von einer „Brückenlösung“, ohne die es aktuell nicht gehe. Letztlich würden nur neue Antriebe zum Fliegen mit Netto-Null-Emissionen führen. Und laut Brodmann wachsen die Anreize, sich mit dem Thema zu beschäftigen. „Der Markt für Zertifikate aus Kompensationsangeboten war lange durch ein Überangebot an Emissionszertifikaten geprägt. Das verändert sich“, sagt er. Die freiwillige Kompensation sei inzwischen gute Praxis in zahlreichen Unternehmen. „Damit steigen Nachfrage und Preise.“

Mit Blick auf Flugzeuge der Zukunft ist man bei Easyjet optimistischer als anderswo. „Ich gehe davon aus, dass wir bis 2035 etwas mit alternativen Antrieben – mit Wasserstoff, Elektroantrieb oder einer Kombination – bekommen können, was auch die Größe der von uns benötigten Flugzeuge erreicht“, sagt Erler.

Der Nachsatz ist wichtig. Flugzeuge ohne Kerosin gibt es schon, Prototypen kamen bislang aber nicht über die Größe von Privatjets hinaus. Bei der Deutschen Lufthansa war man daher zuletzt skeptischer. Flugzeuge würden das letzte Verkehrsmittel sein, das fossilen Kraftstoff benötige – vor allem auf langen Strecken, heißt es im Konzern.

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Langwierige Flottenerneuerung

Auch Easyjet wird Emissionen bis 2035 nicht aus dem Betrieb verbannen können. „Die technische Umstellung wird nicht schnell erfolgen. Die Planungen einer Fluggesellschaft zur Erneuerung der Flotte ziehen sich üblicherweise über zwei bis drei Jahrzehnte“, sagt Erler. Aber mehr Tempo dürfe sein. „Wir arbeiten mit Partnern wie Airbus und Wright Electric zusammen, um die Entwicklung von emissionsfreien Antriebstechniken zu beschleunigen.“

Wright Electric hatte zum Glasgower Weltklimagipfel im vergangenen Herbst angekündigt, schon in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts ein elektrisch angetriebenes Modell präsentieren zu wollen. Der Hersteller orientiert sich nach eigenen Angaben in der Größe am Typ BAe146 des Herstellers British Aerospace – einem Flugzeug für bis zu 100 Passagiere. Die Wright-Electric-Alternative soll bis zu einer Stunde Flugzeit schaffen. Das Unternehmen nennt als mögliches Einsatzgebiet zum Beispiel die Strecke Paris–London, was nach dem Geschmack von Easyjet sein dürfte.

Die Skepsis von Lufthansa und Co. kann Erler aber nachvollziehen. „Kurzstrecken-Anbieter wie Easyjet befinden sich in einer besseren Ausgangsposition als Anbieter von Fernflügen“, räumt er ein. „Im innereuropäischen Verkehr ist eine Reduktion des CO2-Ausstoßes technisch einfacher möglich als im Langstreckenverkehr, für den technische Alternativen erst später marktreif sein werden.“

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Für die nahe Zukunft unterscheiden sich die Flottenstrategien der Airlines auch nicht. Neue Jets, die weiter Kerosin verbrennen, sollen die Emissionen je Passagier senken. Die Treibstoffeffizienz verbessere sich beim Wechsel vom Airbus A320 auf den Nachfolger A320neo um 15 Prozent. Dazu kommen allerlei Schritte wie das Anpassen von Flugrouten an Wetter und Winde. Easyjet lässt zudem neue Uniformen aus Recycling-Kunstfasern weben. Ein Kleidungsstück war mal 45 PET-Flaschen.

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Krise durch Corona
Wird Fliegen jetzt nachhaltiger?
Video: 2021 DW.COM, Deutsche Welle, Bild: dpa
Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Kotowski, Timo
Timo Kotowski
Redakteur in der Wirtschaft.
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