Deutsche Bahn

Ein Sorgenkonzern

EIN KOMMENTAR Von Thiemo Heeg
23.12.2015
, 07:22
Das Image der Bahn könnte schlechter nicht sein – angesichts immer unpünktlicherer Züge gibt es auch immer unzufriedenere Kunden. Die Bahn muss sich Gedanken machen, ob sie noch zeitgemäß ist.

Auch bei der Deutschen Bahn macht man sich Gedanken über die Zukunft. Die Nahverkehrssparte lud vor kurzem sogar einen Zukunftsforscher zum Vortrag. In einer „Zukunftsreise 2025“ identifizierte er die üblichen Megatrends der kommenden zehn Jahre - von der Digitalisierung über die Individualisierung bis zur Urbanisierung. Irgendwann dämmerte es manchem, dass die Eisenbahn in dieser schönen neuen Welt keine Rolle mehr spielt. Spätestens, als das Hyperloop-Projekt von Tesla-Gründer Elon Musk zur Sprache kam, eine Luftkissen-Röhrenbahn mit Schallgeschwindigkeit, war es manch einem Bahn-Verantwortlichen zu viel der Zukunft. Ein Vorstand rief so etwas wie „Das funktioniert doch nie“ ins Publikum.

Tatsächlich müssen sich auch und gerade traditionsreiche Unternehmen wie die Bahn der Frage stellen, wie es mit ihnen weitergeht. Ob ihnen nicht irgendwann das jahrzehnte- oder gar jahrhundertealte Geschäftsmodell abhandenkommt. Richtig ist: Die Eisenbahn hat eine lange Geschichte. Schon die alten Ägypter und Griechen kannten deren Vorläufer, Spurrillen auf Straßen, um schwere Fuhrwerke in der Spur zu halten. Und in Deutschland feierte die Bahn gerade ihren 180.Geburtstag. Am 7.Dezember 1835 begann hierzulande mit der zwischen Nürnberg und Fürth verkehrenden Dampflokomotive „Adler“ das Eisenbahnzeitalter.

Einem ungeahnten Aufschwung im 19.Jahrhundert folgte jedoch ein eher trauriges 20.Jahrhundert. Vor allem in der zweiten Hälfte nahm der Individualverkehr drastisch zu, während der Schienenverkehr im Vergleich dazu immer unbedeutender wurde. Zwischen 1950 und 1990 sank der Marktanteil der Eisenbahn am gesamten Personenverkehr in Deutschland von 37 auf 6 Prozent. Was stieg, waren lediglich die Schulden. Kurz nach der Wende hatte die Deutsche Bundesbahn einen Schuldenberg von 47,1 Milliarden DM aufgehäuft.

Mit der großen Bahnreform 1994 sollte alles besser werden. Zu den Zielen gehörten: mehr Verkehr und mehr Wettbewerb auf der Schiene, sowie die Entschuldung des Konzerns. Zwei Jahrzehnte später lässt sich feststellen: Einiges hat funktioniert, vieles nicht. Mit den 22 Milliarden Euro, die die aktuelle Mittelfristplanung ausweist, sind die Schulden der Bahn nominal wieder auf dem Wendeniveau angekommen. Wettbewerber haben sich im subventionierten und von den Bundesländern bestellten Nahverkehr etabliert, zu rund einem Drittel. Im Fernverkehr dagegen ist die Deutsche Bahn praktisch weiterhin Monopolist.

Unpünktlichere Züge und unzufriedenere Kunden

Zu dem durchwachsenen Bild, das der weite Blick zurück zeigt, gesellt sich nun eine zuletzt fragwürdige unternehmerische Bilanz. Unternehmensinterne oder marktbezogene Entscheidungen seien Daueraufgabe des Vorstandes eines Wirtschaftsunternehmens Bahn, hatte die Bundesregierung dem Management mit der Bahnreform aufgetragen. Diese „Daueraufgabe“ wurde in jüngster Vergangenheit vernachlässigt. Das zeigen die Rückgänge der Fahrgäste im Fernverkehr, die wachsende Zahl verlorener Ausschreibungen im Nahverkehr und die schlechteren Geschäftsdaten im Güterverkehr.

Das Schlimmste aber sind die angesichts immer unpünktlicherer Züge immer unzufriedeneren Kunden. Das Image der Bahn könnte schlechter nicht sein. Bahnchef Rüdiger Grube versucht gegenzusteuern. Er feuerte Vorstandskollegen und ließ Maßnahmen ausarbeiten, die bis ins Jahr 2030 reichen, um die Bahn wieder in die Spur zu bringen. Aber genügt es wirklich, das Schienennetz besser auf Störungen hin zu überprüfen und mobile Teams zur Toilettenreinigung einzusetzen? Genügt es zu verkünden, man wolle nun „offensiv spielen“ und angreifen?

Wohl kaum, vielmehr muss sich die Bahn Gedanken machen, ob sie noch zeitgemäß ist. Der Trend zu umfassender Vernetzung und Individualisierung trifft auch das Massenverkehrsmittel Bahn. Das selbstfahrende Auto könnte sich zu einem noch schlimmeren Konkurrenten der Bahn entwickeln, als es das Auto bislang ohnehin schon ist. Denn es verbindet die Vorteile des Individualverkehrs mit dem eines öffentlichen Verkehrsmittels. Dem Hauptvorteil der schienengebundenen Eisenbahn steht bisher ein schwerwiegender Nachteil gegenüber: Den effizienten Transport müssen die Kunden mit geringer Flexibilität erkaufen. Schließlich wollen nur die wenigsten bloß von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof reisen.

Zumindest in Nischen hat die Bahn die Zeichen der Zeit erkannt. Beispiel „Sharing“: Das Unternehmen bietet ganz offiziell - früher wäre das als geschäftsschädigend eingestuft worden - eine Mitfahrer-App an, in der sich Gruppen für ein Bayern-Ticket finden können. Über eine andere App namens Qixxit können Nutzer ihren Reiseweg planen - die Eisenbahn ist dabei jedoch nur eines von 15 Verkehrsmitteln. Es sind solche Pflänzchen, mit denen sich die alte Tante Eisenbahn auf den Weg in die Zukunft macht. Auch wenn vieles gegen die Uralttechnik spricht: Ohne sie wird es wahrscheinlich im 21.Jahrhundert nicht gehen, wenn man nicht in den heftig wachsenden Ballungsräumen dieser Welt einen Verkehrsinfarkt riskieren will.

Quelle: F.A.Z.
Thiemo Heeg - Portraitaufnahme für das Blaue Buch "Die Redaktion stellt sich vor" der Frankfurter Allgemeinen Zeitung
Thiemo Heeg
Redakteur in der Wirtschaft.
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