Die Bahn investiert

Neue Milliarden gegen den schlechten Ruf

Von Thiemo Heeg, Berlin
20.02.2019
, 06:17
Bahnreisende müssen geduldig sein. Auf sie warten mehr Baustellen denn je: Bis zu 800 gleichzeitig sollen es in Spitzenzeiten sein. Viele Milliarden Euro fließen in die Infrastruktur. Damit soll alles besser werden – auf lange Frist.

Ronald Pofalla ist ein Hansdampf in allen Gassen. Früher als Chef des Bundeskanzleramts rettete er für Angela Merkel Deutschland und manchmal die Welt. Nach seinem Weggang von der ganz großen politischen Bühne bespielt er gern noch die große. Als Vorstandsvorsitzender des Diskussionsforums „Petersburger Dialog“ koordiniert er deutsch-russische Beziehungen. Als Vorsitzender der Kohlekommission managt er den Ausstieg Deutschlands aus dem fossilen Brennstoff.

Da fragen sich nicht nur Kritiker: Wie kriegt der Mann das hin? Gibt es für ihn bei der Deutschen Bahn nicht genug zu tun? Schließlich steht der 59 Jahre alte Pofalla seit dem Jahr 2015 auf der Gehaltsliste des Konzerns. Und seit dem Jahr 2017 führt er hauptamtlich das so wichtige Vorstandsressort Infrastruktur. In dieser Zeit hat sich für die Kunden wenig zum Besseren entwickelt, im Gegenteil. Die Verspätungsquote liegt so hoch wie selten zuvor, und der Ruf der DB ist so weit unten wie selten zuvor.

Pofalla, der ewige Krisenmanager

Ein Fall für Pofalla, den ewigen Krisenmanager. Und Pofalla wäre nicht Pofalla, würde er sich in dieser Lage nicht als Retter profilieren wollen. Schon im Januar kursierten Gerüchte, der Nordrhein-Westfale solle als „konzernübergreifender Krisenmanager“ die Schwierigkeiten der Deutschen Bahn bis Sommer in den Griff bekommen. Ob es so schnell geht, bleibt fraglich. Aber zumindest hat der für das Netz Verantwortliche nun diagnostiziert, woran es vor allem liegt. Nicht an miesepetrigen Lokführern, nicht an ständig ausfallenden Zügen. Es ist vielmehr die Kapazität des komplett überlasteten Systems Schiene.

„Einzelne Abschnitte haben eine Auslastung von 140 Prozent“, sagt Pofalla und blickt fachmännisch in eine Journalistenrunde, die er in den 26. Stock des Bahntowers am Potsdamer Platz in Berlin eingeladen hat. 140 Prozent? Ja, eigentlich nicht zu handhaben, wo schon Schienenauslastungen von 90 Prozent Probleme bereiten. Aber auf vier sogenannten Plankorridoren sind sozusagen die Züge los: Es handelt sich um besonders sensible Streckenabschnitte im Netz. Verspätet sich hier ein einzelner Zug, kann das weitreichende Auswirkungen haben, ähnlich wie ein einzelner Stau auf der Autobahn. Im schlimmsten Fall wirkt sich die lokale Malaise auf das gesamte System aus. Die Verspätungen schaukeln sich auf, immer mehr Fahrgäste erreichen ihre Anschlüsse nicht.

Von den vier dermaßen hochbelasteten Plankorridoren ist einer seit dem vergangenen Oktober in Betrieb: der Korridor West zwischen Köln und Dortmund. Die Korridore Mitte (Fulda–Mannheim), Nord (Hamburg und Hamburger Zulauf) und Süd (Würzburg–Nürnberg) folgen im laufenden Jahr. In Betrieb heißt: Auf diese Abschnitte wird besonders genau geschaut, mit einer besonders feinfühligen Steuerung. Zugfahrten würden hier noch intensiver „gemanagt“, heißt es, ebenso Infrastrukturmaßnahmen.

Ronald Pofalla studiert nicht nur Akten im Büro, er macht sich auch gern ein Bild vor Ort: „Gehen Sie mal davon aus, dass ich in dem System viel unterwegs bin.“ An einem Samstag erschien er jüngst inkognito in Köln, querte zu Fuß die Hohenzollernbrücke zwischen den Stationen Messe/Deutz und Hauptbahnhof. Die dortige DB-Mannschaft war angesichts des unangemeldeten Managers „in heller Panik“. Und was stellte der fest? „Am Kölner Bahnhof ging nix mehr. Da ging überhaupt nix mehr rein. Der Bahnhof war in einer Weise zu, das können Sie sich gar nicht vorstellen.“ Nur gut, dass der wichtige NRW-Bahnknoten laut Bundesverkehrswegeplan – so Pofalla – mit 15 Einzelmaßnahmen im Volumen von 3,6 Milliarden Euro ertüchtigt wird.

Es sind fast immer Milliarden, mit denen Pofalla jongliert. Nicht mehr ganz so hohe Summen wie früher im Bundeshaushalt, aber doch schon ganz ordentlich und häufig rekordverdächtig. 10,7 Milliarden Euro fließen demnach in diesem Jahr in die Schieneninfrastruktur und in die Bahnhöfe – es ist „das größte Modernisierungsprogramm der Bahngeschichte“, das hier fortgesetzt werde. Rund 6,1 Milliarden Euro davon werden für Gleise, Brücken, Tunnel und Technik ausgegeben. Hinzu kommen weitere gut 1,2 Milliarden Euro für moderne Bahnhöfe.

Enge Flaschenhälse im mehr als 33.400 Kilometer langen Netz würden „angepackt“, etwa im Zulauf großer Knotenpunkte. In diese Neu- und Ausbauprojekte fließen in diesem Jahr 2,3 Milliarden Euro. Knapp 30 Maßnahmen werden heuer fertiggestellt, für weitere 16 seien Spatenstiche geplant, rechnet man im Infrastrukturressort vor. „Wir sind auf dem richtigen Weg. Die Investitionen in das Eisenbahnnetz zeigen Wirkung“, ist sich der Bahn-Vorstand sicher. Seit dem Jahr 2010 habe man 16.000 Kilometer der Gleise saniert, also fast die Hälfte des gesamten Streckennetzes. Für 2019 sieht die Planung vor: rund 1500 Kilometer Gleis, mehr als 300 Brücken und rund 650 Bahnhöfe sanieren.

Und das alles nur für ein Ziel: „DB sagt Stau auf der Schiene den Kampf an“, so lautet zumindest die Überschrift über einer Pressemitteilung, die die Erfolge feiert. Denn der einstige CDU-Spitzenpolitiker Pofalla weiß auch, dass es letztlich nicht um Bauleistungen geht, sondern um Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Bahn – und dass bis zu 800 Baustellen je Tag, unter anderem auch auf wichtigen Hochgeschwindigkeitsstrecken, diesem Ziel erst einmal im Wege stehen.

Mehr Bauleute, mehr Hilfsbauwerke, mehr Nachtarbeit

Doch auch da hat der Infrastrukturfachmann vorgesorgt. Um die Auswirkungen des Bauens so gering wie möglich zu halten, setzt die DB weiter auf ein sogenanntes Lagezentrum Bau. Es handelt sich um eine „Spezialeinheit“: Alle Informationen zu größeren Baustellen in ganz Deutschland laufen dort zusammen mit dem Ziel, die Betriebsqualität zu verbessern. Im Fokus steht „kundenorientiertes Bauen“. Das heißt laut Bahn: mehr Bauleute, mehr Hilfsbauwerke, mehr Nachtarbeit. Mit einer besseren Koordination von Baustellen will man Engpässe im hochbelasteten Schienennetz reduzieren. Schließlich hat sich die Intensität dort seit der Bahnreform im Jahr 1994 bis zum Jahr 2017 um 50 Prozent gesteigert.

Und doch: „Wir bekommen das Fahren und Bauen immer besser in den Griff. Trotz eines um 20 Prozent gestiegenen Bauvolumens haben wir die damit verbundenen Verspätungen um 27 Prozent reduziert“, sagt Pofalla. Die von Baumaßnahmen verursachten Verspätungsminuten konnten demnach seit dem Jahr 2017 um mehr als ein Viertel gesenkt werden. Und noch eine Zahl: Die seit 2016 im Einsatz befindlichen sogenannten Plan-Start-Teams an zentralen Eisenbahnknoten wurden nahezu verdoppelt. Sie sollen an rund 20 Bahnhöfen für pünktliche Züge sorgen – denn ein Zug, der unpünktlich abfährt, wird später selten pünktlich. Und so habe die DB bislang die planmäßige Abfahrt der Fernverkehrszüge um 21 Prozent verbessert.

Mittelfristig bringe die Digitalisierung übrigens noch viel mehr Kapazität auf die Schiene, sagt Pofalla nach fast eineinhalb Stunden Infrastrukturunterrichtung. Bundesweit sei mit einem Kapazitätszuwachs von bis zu 20 Prozent zu rechnen. Es geht darum, die vielen Daten im System Schiene zu bündeln und „Big Data“ zum Wohle der Kunden auszuwerten. Wenn die Züge dann erst einmal blockfrei fahren, im Level 3, sei ein viel dichterer Verkehr als heute möglich, mit einem Kapazitätsplus von abermals 15 Prozent. Insgesamt also bekomme das System ein Drittel mehr Kapazität, und dass ohne einen zusätzlichen Gleiskilometer bauen zu müssen.

Nach 180 Jahren Schiene wird also vielleicht alles bald wirklich anders, besser, pünktlicher. Aber vor dem Bahnkundenhimmel bleibt den Passagieren wohl das Fegefeuer der Baustellen und Verspätungen nicht erspart.

Quelle: F.A.Z.
Thiemo Heeg - Portraitaufnahme für das Blaue Buch "Die Redaktion stellt sich vor" der Frankfurter Allgemeinen Zeitung
Thiemo Heeg
Redakteur in der Wirtschaft.
Twitter
  Zur Startseite
Verlagsangebot
Verlagsangebot