Elektromobilität

Tesla will seine Ladesäulen für alle öffnen

Von Holger Appel
21.07.2021
, 17:48
Tesla-Konzernchef Elon Musk überrascht mit der Ankündigung, Autos von Konkurrenzherstellern Anschluss zu gewähren. Offen bleiben Fragen zu seinem Motiv und zu den technischen Details.

Tesla-Chef Elon Musk ist bekanntlich immer für eine Überraschung gut. Jetzt hat er auf dem Kurznachrichtendienst Twitter auf die Anfrage eines Interessenten hin geschrieben, Tesla werde seine Schnellladesäulen auch für die Konkurrenz öffnen. „Wir haben unsere eigenen Säulen entworfen und gebaut, es gab damals keinerlei Vorbild oder Standard, weil Tesla der einzige Hersteller von langstreckentauglichen Elektroautos war. Dies im Bewusstsein habend, werden wir unser Netzwerk an Superchargern bis zum Ende des Jahres auch für Elektroautos anderer Marken öffnen“, schreibt Musk.

Ob das zunächst nur für den amerikanischen Markt gelten soll oder sogleich auch für alle rund 25 .000 Säulen auf der Welt, lässt er offen. Ein von der Ankündigung offenbar ebenfalls überraschter Unternehmenssprecher sagte auf Anfrage der F.A.Z., genaueres sei noch nicht bekannt, man werde zu gegebener Zeit informieren. Somit ist auch unklar, welche Absicht dahinter steckt. Selbstlosigkeit ist kaum zu vermuten, womöglich kommt es Musk auf die Benutzerdaten an. Jedenfalls wäre die Freigabe ein beachtlicher Schritt, sind doch bislang entlang der Fernstraßen oftmals je Standort ein Dutzend Tesla-Säulen und nur ein, oder zwei Säulen der Konkurrenz aufgestellt.

Mit steigender Anzahl an Fahrzeugen drohende Wartezeiten gesellen sich zu den bekannten Hürden der Elektromobilität hinzu. Das hat kürzlich auch Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) auf den Plan gerufen, der Mitte Juni von seinem Bemühen berichtete, unter anderem Tesla von der Öffnung der bestehenden Infrastruktur überzeugen zu wollen.

Ladenetzwerk des US-Herstellers ist deutlich ausgereifter

Tesla ist mit seinem Netzwerk an Schnellladestationen entlang den Fernstraßen bislang allen anderen Anbietern überlegen. Zuletzt waren in Europa 6039 Supercharger an 601 Standorten in Betrieb. Die Konkurrenz von Ionity hat 358 Ladeparks in Betrieb und sich 400 Stück als Ziel gesetzt. Als Tesla sein Netzwerk im Jahr 2013 öffnete, betrug die durchschnittliche Größe eines Supercharger-Standorts sieben Säulen. Heute hat der größte Standort in Europa in Nebbenes in Norwegen 44 Supercharger. Auch in Deutschland betreibt Tesla einen der größten Supercharger-Standorte Europas. In Oberhonnefeld südöstlich der Region Köln-Bonn stehen 40 Schnellladesäulen zur Verfügung.

Freilich sind die Lade- und Abrechnungsvorgänge unterschiedlich, was die Frage aufwirft, wie fremde Kunden künftig an Tesla-Stationen bezahlen sollen. Der Ladevorgang an Stationen von Anbietern wie Ionity, EnBW oder Allego wird in der Regel über eine App gestartet, die zuvor eine einmalige Registrierung erfordert. Oftmals funktionieren auch QR-Code-Leser oder eine spezielle Ladekarte. In seltenen Fällen werden Kreditkarten akzeptiert. An den Stationen ist kein Personal vor Ort, sodass im Zweifel eine Hotline angerufen werden muss.

Tesla geht einen anderen Weg. Der Käufer des Autos ist registriert. Der Stecker der ohne jeglichen Bildschirm ausgestatteten Ladesäule und das geparkte Auto erkennen einander, die Ladeklappe am Fahrzeug öffnet sich, einstecken, lädt. Am Ende des Ladevorgangs wird der Stecker abgezogen, die Abrechnung erfolgt automatisch über die hinterlegte Kreditkarte. Das funktioniert oft problemlos und ist deutlich einfacher als die anderen Verfahren. Von den übrigen Herstellern tasten sich erst wenige perspektivisch an dieses Abrechnungsverfahren heran.

Die Zeiten, als Tesla zum Fahrzeugkauf Strom ein Leben lang hinzu geschenkt hat, sind allerdings lange vorbei. Abgerechnet werden derzeit 37 Cent je Kilowattstunde. Die größte Konkurrenz erwächst aus dem von Audi, BMW, Daimler, Ford, Hyundai und Porsche getragenen Konsortium Ionity, das aber mit prohibitiv hohen Preisen von bis zu 79 Cent je Kilowattstunde abschreckt. Zumindest spontan vorbeischauende Kunden werden zu diesem Tarif abgerechnet. Bei einem realistischen Durchschnittsverbrauch von 25 kWh inklusive Ladeverlust entstehen so Kosten von knapp 20 Euro auf 100 Kilometer. Das können jeder Diesel und die meisten Benziner billiger.

Günstiger wird es, wenn man einen Vertrag abschließt, der Tarifdschungel ähnelt dem der Mobilfunkanbieter. Der Preis je kWh pendelt sich dann in der Regel um 30 Cent ein, hinzu kommen aber etwa bei Volkswagen je nach Modell Grundgebühren von monatlich 10 bis 17,50 Euro. Kunden von Konkurrenten können das jeweils andere Netz oftmals nicht nutzen, es sei denn über eine Plattform wie Plugsurfing, die dann aber eine Courtage für Ihre Vermittlung berechnet.

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Allen gemein sind Ladeleistungen und damit Ladezeiten, die in der Realität von den versprochenen Normwerten abweichen. Auch bei Tesla. Von den Supercharger genannten Schnellladestationen gibt es zwei Versionen, V2 ist die ältere und langsamere, V3 die neuere und schnellere. Die Spitzenleistung der europaweit am weitesten verbreiteten V2-Supercharger beträgt mittlerweile 150 kW. Die V3-Säulen erreichen 250 kW. Ionity schafft bis zu 350 kW. Es kommt aber darauf an, wie schnell das Auto den Strom aufnehmen kann. Die EQS genannte, brandneue elektrische S-Klasse von Mercedes-Benz schafft 200 kW, der Porsche Taycan 270 kW.

Das Tesla Basismodell 3 kann mit 170 kW laden, die teureren Modelle erlauben bis zu 250 kW. Wie schnell der Strom fließt, ist auch von den Witterungsbedingungen abhängig und ob der Akku während der Anfahrt ausreichend vorkonditioniert worden ist, was in der Regel nach der Zieleingabe in das Navigationssystem automatisch gesteuert wird. Als grobe Orientierung darf gelten, dass entlang der Fernstraße unter guten Bedingungen je nach Modell innerhalb von 15 Minuten 100 bis 250 Kilometer Reichweite nachgeladen werden können. Sofern eine Säule frei ist.

Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Appel, Frank-Holger (hap.)
Holger Appel
Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.
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