Großspurige Pläne

Wie viele Autobahnen braucht das Land?

Von Andreas Frey
Aktualisiert am 22.10.2020
 - 14:30
Ob A 49 oder A 26 wie hier im Bild: Was einmal in eine Straße verwandelt ist, wird nicht mehr grün. Und der Bau erhöht den Bedarf nach mehr.zur Bildergalerie
Bevor noch mehr Wälder gerodet, Felder umgepflügt und asphaltiert werden: Braucht das Land mehr Autobahnen? Ein Verkehrsökologe der TU Dresden hat eine klare Antwort darauf.

Vor ein paar Monaten noch war die Autobahn 49 in Nordhessen eine unfertige Fernverkehrsstraße in der Provinz. Ein Infrastrukturprojekt aus den Sechzigern, das auf halber Strecke steckenblieb. Jetzt darf die A49, die Kassel und Gießen verbinden soll, weitergebaut werden. Das hat das Bundesverwaltungsgericht im Juli entschieden, doch dagegen formiert sich Protest. Der Widerstand der Umwelt- und Klimaschützer hat nicht nur das A49-Projekt bundesweit bekannt gemacht, sondern auch die Bundespolitik aufgerüttelt. Zumindest für einen Moment. Die Autobahn in Hessen ist zum Symbol einer fehlgeleiteten Verkehrspolitik geworden, zu einer Straße des Widerstands gegen die zunehmende Asphaltierung des Landes. Ins Visier der Aktivisten ist ein Stück Wald geraten, das im Zuge des Weiterbaus gerodet werden soll: der Dannenröder Forst, von den Aktivisten liebevoll Danni genannt. Das Bauprojekt zementiert aus ihrer Sicht den Irrsinn der deutschen Verkehrspolitik in Zeiten der Klimakrise. Danni muss bleiben, fordern sie.

Wald gegen Auto, Baumhäuser gegen Bagger – die Debatte könnte nicht bildgewaltiger sein, und ihr neues Auflodern kommt nicht überraschend. Klimaschutz wird in diesem aufwühlenden Jahr oft über die Verkehrspolitik verhandelt, so wird über neue Radwege in den Städten gestritten, über Autobahnen, Schnellstraßen und Ortsumfahrungen. Zentral ist allerdings eine simple Frage, die im Wachstumseifer der Bundesrepublik stets vernachlässigt wurde: Wie viele Autobahnen braucht das Land? Die Grünen haben die Frage nun klar für sich beantwortet. Keine mehr, sagt die Parteivorsitzende Annalena Baerbock. Sie fordert einen sofortigen Baustopp der A49. In einem gemeinsamen Vorstoß sprechen sich Partei- und Fraktionsführung gegen neue Autobahnen und Bundesstraßen aus, verlangen eine neue Verkehrspolitik.

„Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten“

Der Vorstoß kommt zu einem Zeitpunkt, in dem die Partei stärker unter Druck gerät. Von innen, weil die Hessen-Grünen dem Bauprojekt zugestimmt hatten und auch Winfried Kretschmann, der oberste Grüne in Baden-Württemberg, dem Auto im Zweifel nähersteht als seinen Parteigenossen in Berlin. Und von außen, weil sich mit der „Klimaliste“ gerade eine neue Partei im Ländle gegründet hat, die den Grünen bei der Landtagswahl 2021 Wähler abspenstig machen könnte. Das ficht den waidwunden Verkehrsminister in Berlin nicht an. „Wenn ich auf dem Land lebe, brauche ich die Autobahn. Wenn ich eine starke Wirtschaft will, brauche ich die Autobahn“, twitterte Andreas Scheuer (CSU). Ganz Deutschland brauche Straßen.

Das kann die Verkehrsforschung nicht unbedingt bestätigen, sie kommt in diesem Themenkomplex häufig zu anderen Erkenntnissen. Empirisch finden sich einige gewichtige Gründe, die gegen den Neu- und Ausbau von Fernstraßen sprechen. Am bekanntesten ist das Paradoxon des induzierten Verkehrs, das der britische Straßenbauingenieur John Joseph Leeming in den Sechzigern formulierte. Ihm war aufgefallen, dass neue Straßen mehr Autos anzogen. Das Angebot ließ also die Nachfrage steigen. „Induced demand“ nannte Leeming seine Theorie, ohne sie stichhaltig belegen zu können. Das gelang vor elf Jahren den amerikanischen Ökonomen Gilles Duranton und Matthew Turner, als sie eine Studie über Fernstraßen in den Vereinigten Staaten vorlegten. Darin konnten die beiden zeigen, dass mehr Straßen tatsächlich zu mehr Verkehr führten; andere Faktoren, die das Verkehrsaufkommen schüren könnten, schlossen sie aus. Menschen ändern ihr Verhalten, wenn eine breitere oder neue Straße fertig ist: Sie fahren mehr Auto. Und dieses Resümee der Ökonomen lässt sich auch mit den Worten des im Sommer verstorbenen SPD-Politikers Hans-Jochen Vogel fassen, der 1972 formulierte: „Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.“ Und Stau.

Man braucht kein Wissenschaftler zu sein, um den alltäglichen Wahnsinn auf deutschen Straßen zu begreifen. Trotz neuer Straßen, trotz sechsspurigen Ausbaus oder eher: wegen neuer Straßen, wegen der breiten Hauptverkehrsachsen wie der A8 von Karlsruhe nach Salzburg stehen Autos im Stau. Weitere Spuren bringen nur kurzfristig Entlastung, was sich in Kalifornien beobachten lässt. Dort hat die berühmte Interstate 405 zwölf Spuren – und ist immer verstopft. Das ist nur einer der Gründe, warum Wissenschaftler neue Autobahnen kritisch sehen. Ihre Mahnung betrifft auch die enormen Kosten, die für die Unterhaltung des bestehenden Verkehrsnetzes aufgebracht werden müssen, und schon jetzt fehlt dafür das Geld. Straßen sind von Schlaglöchern durchsetzt, Brücken marode, aber ein Flickwerk gewinnt eben keine Wählerstimmen, die Einweihung frisch geteerter Fahrspuren hingegen schon. Nach wie vor fließen dreißig Prozent des Investitionsetats des Bundesverkehrswegeplans 2030 in Neubauprojekte.

Und Bayern profitiert überproportional von diesem Etat, Stammland des CSU-geführten Verkehrsministeriums. Ein weiterer Grund, den meist Klimaforscher gegen neue Straßen ins Feld führen, ist das Pariser Abkommen, das Deutschland unterzeichnet hat. Dabei wären die Emissionsziele für 2020 gescheitert, wenn nicht eine Pandemie dazwischengekommen wäre und den Verkehr zeitweise lahmgelegt hätte. Um für 2030 die vereinbarte Reduzierung von vierzig Prozent im Vergleich zum Jahr 1990 zu erreichen, braucht es ein Wunder. Zudem fordern Ökologen eine Abkehr von der Verkehrspolitik, wie sie in Berlin betrieben wird. Neue Straßen zerstören Wald und Boden, gefährden Gewässer, zerschneiden Habitate und führen dazu, dass bestimmte Arten an genetischer Vielfalt verlieren, ihr Genpool wird stark reduziert.

Dienlich für die Starken und Reichen

Braucht Deutschland mehr Straßen? Der Verkehrsökologe Udo Becker von der TU Dresden kann diese Frage mit einem klaren Nein beantworten. Deutschland sei ein vollständig erschlossenes Land mit einem der dichtesten Straßennetze der Welt. Neue Straßen hält Becker für kontraproduktiv und schädlich, sie würden mehr Umwelt kosten, mehr Lärm und mehr Emissionen verursachen, bezahlt mit Steuergeldern. Neue Straßen würden keine Entlastung bringen, sondern nur noch mehr Verkehr. Man fahre häufiger und weiter. Zudem verhindere der Ausbau, dass Menschen über ihr Verhalten nachdenken. Ist der Weg wichtig? Kann ich nicht auch im Homeoffice arbeiten? Den Zug nehmen? Becker hat sich intensiv mit dem ländlichen Raum in Sachsen beschäftigt. Auf dem Land braucht jeder ein Auto, heißt es.

Becker hält diese Aussage für zu pauschal und einseitig: „Ein Autobahnprogramm ist ein Amazon-Förderprogramm“, meint er. Es diene den Starken, den Reichen, Leuten, die sich Mobilität leisten können. Alte, Arme, Kinder, Behinderte würden in ihrer Mobilität geschwächt. „Früher war das Dorf für alle da, die Bedürfnisse konnten vor Ort erledigt werden“, sagt Becker. Seit es breite Straßen gebe, seien Schienen stillgelegt worden – und der Arzt, die Schule, der Einkaufsladen, die gesamte Nahversorgung verschwunden. Kurzum: Je besser der ländliche Raum erschlossen wird, desto stärker blutet er aus. Und damit geht die Identität der Dörfer und ihrer Bewohner verloren. Das stellte Becker immer wieder bei seinen Besuchen in sächsischen Gemeinden fest, wo heute die AfD ihre Anhänger findet. Autobahnen erschließen das Land, binden Dörfer an Städte an, gleichzeitig bieten sie die beste Gelegenheit, aus dem Kaff schnell abzuhauen.

Der emeritierte Marburger Verkehrsgeograph Helmut Nuhn kann die ganze Aufregung um die Autobahn nicht verstehen. Ohnehin findet er es merkwürdig, dass seit zwanzig, dreißig Jahren das Auto von einem Teil der Verkehrspolitiker verteufelt werde. Diese müssten endlich zur Kenntnis nehmen, dass der Versuch, den Leuten das Auto madig zu machen, gescheitert sei. „Die Leute lieben das Auto“, sagt er. Es sei flexibler als der öffentliche Verkehr und bequemer. Daher müsse man lernen, mit dem Auto umzugehen. Der Lückenschluss der A49 ist seiner Meinung nach sinnvoll, böte Entlastung für die Region, zudem sei bereits viel Geld investiert worden. Neue Straßen würde er nicht pauschal ablehnen, es gebe immer noch viele schlecht angeschlossene Regionen. Irgendwann, so seine Prognose, wird der Ausbau enden. Spätestens, wenn auf jeden Bundesbürger ein Auto komme.

Quelle: F.A.S.
Autorenporträt / Frey, Andreas
Andreas Frey
Freier Autor in der Wissenschaft der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.
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