Eisenbahn

Eine Zukunft für die Schiene?

Von Ludwig Hruza
10.01.2020
, 22:41
Wie ein über Jahrzehnte vernachlässigtes Bahnnetz in Deutschland trotz allem dereinst einmal aussehen könnte.

Zehn Kilometer entfernt von der Geburtsstätte des Reutlinger Eisenbahnpioniers Friedrich List sitzt heute Boris Palmer, der Tübinger Oberbürgermeister. Während seiner Zeit als Landtagsabgeordneter war er verkehrspolitischer Sprecher der Grünen. Auch er hat eine Vision für die Zukunft des deutschen Schienennetzes: „Mir schwebt da eine Mischung der Eisenbahnen aus Japan, Frankreich und der Schweiz vor“, sagt er. „Die Eisenbahnen, die wir bräuchten, gibt es also schon, nur eben nicht bei uns.“

In Japan verkehren Hochgeschwindigkeitszüge mit unübertroffener Pünktlichkeit. Als im November 2017 ein Zug in Tokio zwanzig Sekunden zu früh abfuhr, hatte das eine öffentliche Entschuldigung des Betreibers zur Folge. Auch Frankreich hat es in den vergangenen Jahrzehnten geschafft, ein leistungsstarkes Hochgeschwindigkeitsnetz aufzubauen. Die Schweiz schließlich sei das ideale Vorbild für den Schienenverkehr in der Fläche, sagt Palmer. Jeder Ort werde darin mindestens im Stundentakt erreicht.

Wo „Digitalisierung“ einmal nicht nur ein Modewort ist

Auch Deutschland ist einmal ein Vorbild für die Eisenbahn in der Fläche gewesen. Also alle 15.000 Kilometer Schienen reaktivieren, die seit dem Zweiten Weltkrieg stillgelegt worden sind? Nein, das sei es nicht, meint Palmer. „Es gibt viele Beispiele erfolgreicher Reaktivierung. In Ostdeutschland gibt es aber tatsächlich Strecken, die keine Chance mehr haben, weil dort heute kaum mehr jemand wohnt.“

Da könnte vielleicht die Forschung von Jochen Trinckauf helfen. Als Professor an der nach Friedrich List benannten Fakultät für Verkehrswissenschaften an der TU Dresden arbeitet er an der Steuerung und Sicherung spurgeführter Systeme. Ein Arbeitsschwerpunkt liegt dabei auf der Verlagerung der Intelligenz von der Schiene ins Fahrzeug. Würden zum Beispiel Weichen, Signale oder Gleisübergänge direkt vom Fahrzeug aus angesteuert anstatt durch eine zentrale Infrastruktur, könnte das Strecken, die sich heute nicht mehr rentieren, wieder wirtschaftlich machen.

Ohnehin sieht Trinckauf das größte Potential für die Zukunft der Eisenbahn in der Digitalisierung, einem Phänomen, über das oft geschwafelt werde, das hier aber wirklich wichtig sei. Durch eine automatische Zugsteuerung könne man beispielsweise in der Lage sein, den Abstand zwischen zwei Zügen auf gerade einmal den Bremsabstand, etwa tausend Meter, zu reduzieren. Das bestehende Netz könne so besser und flexibler ausgenutzt werden.

Illustrativ ist der Fall Steigerwaldbahn

Dergleichen könnte bald dringlich werden. „Es gibt einen gesellschaftlichen Konsens, der sagt, wir wollen Eisenbahn“, glaubt Trinckauf, der das vor fünf Jahren noch nicht für möglich gehalten hätte. Doch die Zahlen des zuständigen Bundesministeriums sprechen dafür: Zwischen 2007 und 2017 sind im Schienenverkehr die Personenkilometer, also die Zahl der beförderten Personen multipliziert mit ihrer zurückgelegten Distanz, um 21 Prozent auf 96 Milliarden gestiegen. Man muss bei dieser Rechnung allerdings bedenken, dass auch immer mehr Leute Auto fahren. Hier stieg im gleichen Zeitraum die Zahl um 8 Prozent auf 950 Milliarden Personenkilometer. Die Bahn wird also wichtiger, aber im absoluten Vergleich mit dem Auto ist ihr Anteil nach wie vor gering.

Dass den Leuten ihre Eisenbahn wichtig ist, sieht man zurzeit auch an der Debatte um die Reaktivierung der sogenannten Steigerwaldbahn, die sich nicht im Osten befindet – wie die meisten stillgelegten Strecken –, sondern in der Nähe von Würzburg. Auf knapp fünfzig Kilometer zwischen Kitzingen und Schweinfurt war 1903 eine eingleisige Nebenstrecke gelegt worden. Um Kosten zu senken, stellte die Bundesbahn hier in den 1980er Jahren auf Busverkehr um. Seit 2001 fahren auch keine Güterzüge mehr. Die Gleise allerdings liegen noch, und so kämpft ein eigener „Förderverein Steigerwald-Express“ seit einigen Jahren für die Reaktivierung der Strecke. Mittlerweile sind die Stadtväter Schweinfurts und Kitzingens ebenfalls dafür. Widerstand kommt aber von den übrigen anliegenden Gemeinden. Sie fürchten Lärm und haben vor einem Jahr einen Antrag auf Entwidmung, also die Demontage der Gleiskörper, eingereicht. Die Mitarbeiterin im Schweinfurter Landratsamt erinnert sich, dass seit einem Jahr keine Woche vergangen ist, in der nicht über die Steigerwaldbahn berichtet wurde. Wann aber entschieden werde, was nun passiert, kann sie auch nicht sagen. Dafür sei schließlich die Regierung von Mittelfranken zuständig. Und der Sprecher des Fördervereins berichtet entsetzt, schon würden Bagger Gleise ausreißen, wo doch die Entscheidung noch ausstehe. Wie man mittlerweile weiß, handelte es sich dabei nur um ein etwa fünf Kilometer langes Endstück. Was aus der übrigen Strecke wird, ist immer noch unklar.

Einen ICE für den Ministerpräsidenten

Das Beispiel zeigt, wie verzwickt Reaktivierungen oder Neubauten von Bahnstrecken sein können. Boris Palmer sieht hier ein Bürokratieproblem. „Es braucht dreißig Jahre, bis fertig gestritten ist, wo die Gleise hinsollen, und dann nochmal zwanzig Jahre, bis alle Spezialgutachten eingeholt sind und auch der letzte Bürokrat sein Einvernehmen gegeben hat.“ Trotzdem glaubt Palmer, seine Vision eines Eisenbahnnetzes mit der richtigen Mischung aus Japan, Frankreich und Schweiz wäre in 20 bis 30 Jahren realisierbar, gäbe es den politischen Willen dazu. Einen Willen, wie er beispielsweise in der Schweiz herrsche.

„Die Schweiz macht Bahn für die ganze Schweiz“, sagt Palmer. „Deutschland aber macht Bahn für den Ministerpräsidenten von Thüringen, weswegen die ICE-Strecke Berlin-München nun einen hundert Kilometer langen Umweg über Erfurt machen muss. Und zwischen Frankfurt und Köln muss man in Montabaur halten, damit der Ministerpräsident von Rheinland-Pfalz einverstanden ist, dass auch auf seinem Land gefahren wird.“ Seit 2011 hat die 13.000-Einwohner-Kreisstadt Montabaur ihre eigene ICE-Haltestelle.

Am Schweizer Wesen möge die Bahnwelt genesen

Das erinnert in gewisser Hinsicht an die Zeiten des Eisenbahnbaus im deutschen Bund vor 180 Jahren. (Siehe „Erinnerungen an das Eisenbahnzeitalter“). Auch die damaligen Länder hatten nämlich Interesse daran, möglichst viele Eisenbahnlinien auf ihrem Staatsgebiet zu konzentrieren, um so größere Fracht- und Zolleinnahmen zu erzielen. Das hatte nicht immer die kürzesten und sinnvollsten Verbindungen zur Folge. So windet sich heute etwa die Schwarzwaldbahn in kunstvollen Schleifen hinauf ins badische Triberg. Der Weg über das württembergische Schramberg wäre technisch jedoch wesentlich einfacher zu realisieren gewesen.

Was Palmer meint, wenn er von der Schweiz als Vorbild spricht, hängt vor allem mit dem sogenannten integralen Taktfahrplan zusammen, den die Eidgenossen 1982 eingeführt haben. Dabei fahren in ausgewählten Knotenbahnhöfen die Züge jeweils zur vollen oder zur halben Stunde ein. Während sie dort für einige Minuten stillstehen, kann jeder in jede Richtung umsteigen. Anschließend fahren die Züge dann zum nächsten Knotenbahnhof, dürfen dafür aber nur knapp unter einer Stunde benötigen, um den Takt einzuhalten. Die Fahrtzeit zwischen den Knotenpunkten, die sogenannte Kantenzeit, gilt es auf eine knappe halbe oder volle Stunde zu optimieren, soll der Taktfahrplan funktionieren.

Hierzulande ist in der Verkehrsplanung des Bundes für 2030 – vierzig Jahre später – auch der Taktfahrplan als Ziel definiert. Über die Ausführung wird freilich noch heftig diskutiert. In Deutschland sei eben nicht nur jeder Nationaltrainer, sondern auch Bahnchef, sagt der Bielefelder Eisenbahnhistoriker Christopher Kopper. In der Schweiz dagegen wurde über das Ausbauprogramm „Bahn 2000“ in Volksabstimmung entschieden. Sechs Milliarden Schweizer Franken wurden investiert, um den vorgegebenen Taktfahrplan erreichen zu können. 2004 war der Ausbau weitgehend fertiggestellt.

Und so fahren die japanischen Touristen heute um zwei Minuten nach der vollen Stunde in Zürich ab und kommen 56 Minuten später in Bern an. Gerade rechtzeitig also, um dort sechs Minuten später den Zug Richtung Interlaken zu erreichen und am Ende mit der Jungfraubahn aufs Jungfraujoch zu fahren. Schließlich fährt auch dieses Sinnbild Schweizer Eisenbahntechnik von der Station „Kleine Scheidegg“ jeweils zur vollen und halben Stunde ab. Nur die Kantenzeit gäbe es zu optimieren. Denn die Jungfraubahn erreicht das 3500 Meter hohe Jungfraujoch erst fünf Minuten nach der vollen oder halben Stunde.

Quelle: F.A.S.
  Zur Startseite
Verlagsangebot
Verlagsangebot