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Klimabilanz der Bahn

Noch eine unbequeme Wahrheit

 - 15:59
Der ICE ist nur bei guter Auslastung klimafreundlicher als das Autozur Bildergalerie

In einem Artikel über den Transrapid erwähnten wir im vergangenen Jahr einen alten Statistikwert. Umgerechnet 7,2 Liter Benzin je 100 Kilometer und Passagier verbrauche die Bahn im Nahverkehr, hatte das ifo-Institut einst im Auftrag der Bundesregierung ermittelt. In der Diskussionsecke von FAZ.NET war die Erregung groß. 7,2 Liter auf 100 Kilometer? Die Bahnliebhaber konnten es nicht fassen. (Siehe: FAZ.NET-Spezial: Das Transrapid-Unglück)

Auch die Bahn selbst erzählt anderes. Ende März, auf der Bilanzpressekonferenz seines Unternehmens, sagte Bahn-Chef Mehdorn, sogar der schnelle ICE verbrauche - voll besetzt - pro Passagier auf 100 Kilometer nur so viel Energie wie ein 1-Liter-Auto.

Was stimmt nun?

7 Liter, 1 Liter - was stimmt nun? Die Frage lässt sich beantworten, wenn man sich die nötigen Basisdaten zusammensucht. Um keine Zahlenschwemme auszulösen, konzentrieren wir uns auf den Fernverkehr - nur da fährt ja der ICE. Wie schneiden Auto und Bahn und auch Bus und Flugzeug im Verbrauchstest ab?

Die deutsche Pkw-Flotte tankt im Durchschnitt 8,0 Liter Benzin oder 6,9 Liter Dieselkraftstoff je 100 Fahrzeugkilometer, so die Bundesstatistik. Diesel ist um 13 Prozent energiehaltiger. Energetisch entsprechen 6,9 Liter Diesel fast 8 Litern Benzin, die Fachleute sprechen vom „Benzin-Energieäquivalent“, verkürzen dann einfach wieder auf „Liter Benzin“. Die deutsche Pkw-Flotte, Benziner und Diesel, verbraucht also 8,0 Liter Benzin auf 100 km - energetisch gesehen.

Nun berechnen die Fachleute mehr als nur den Energieverbrauch ab Zapfsäule. Korrekterweise addieren sie beim Auto die Energie hinzu, mit der man das Erdöl fördert, es in die Raffinerie transportiert, daraus Kraftstoff gewinnt und ihn bis zur Tankstelle bringt. Man nennt das „die Vorkette“. Berücksichtigt wird auch, dass Autos und Straßen unterhalten und repariert werden müssen. Ampeln, Beleuchtung, Reinigung, Schneeräumung, Streudienst, ja noch die Heizung der Autobahnmeisterei fließen in diese Rechnung ein. All dies zusammen mit dem Verbrauch ergibt den sogenannten Primärenergiebedarf. So wird aus 8,0 Litern getanktem Benzinäquivalent ein wahrer Wert von rund 9,8 Litern Primärenergie für je 100 Pkw-Kilometer in Deutschland.

Fairer Vergleich: Energieverbrauch pro Passagier

Für den fairen Vergleich misst man den Energieverbrauch pro Passagier. Da jeder Pkw im Mittel mit 1,5 Personen besetzt ist, beträgt dieser Wert 6,5 Liter je Person und 100 Kilometer. Nun gilt die Faustregel: Ein Pkw im Fernverkehr braucht etwa 10 Prozent weniger Kraftstoff und ist besser ausgelastet, im Mittel mit 1,7 Personen. Im Nah- und Regionalverkehr fließen hingegen 10 Prozent mehr Kraftstoff als im Durchschnitt, im Mittel sitzen nur 1,3 Personen im Auto. Also beträgt der Primärenergieverbrauch des Pkw im Fernverkehr 5,2 Liter, im Nahverkehr 8,3 Liter Benzin je Person auf 100 Kilometer (siehe nebenstehende Grafik „Primärenergieverbrauch Pkw und Bahn“).

Mehr als fünf Liter im Fernverkehr mit dem Pkw! Da steht der Umweltsieger ja fest. „Dieses Rennen gewinnt das Auto wahrscheinlich nie“, vermerkte die Wirtschaftsredaktion des „Spiegel“ Anfang September in ihrer Umwelt-Titelgeschichte, denn „pro Zugpassagier wird etwa der Energiegehalt von zwei Liter Sprit auf 100 Kilometer verbraucht“.

Siehe, da wirken die Anzeigen der Deutschen Bahn stärker auf die Volksbildung, als sie es vom Wortlaut her wollen. Die Bahn selbst sagt dort nämlich: „Wir haben das umweltfreundlichste Verkehrsmittel noch umweltfreundlicher gemacht. Der neue ICE 3 verbindet Europa mit bis zu 320 km/h. Und mit umgerechnet 2,3 Litern Benzinverbrauch pro Person auf 100 Kilometer schlägt er Auto und Flugzeug deutlich.“

Ehrlicher: Umweltbericht der Bahn

Der Ein-Liter-Zug Hartmut Mehdorns ist das natürlich nicht - und der Grund liegt auf der Hand. Kein ICE fährt ständig mit voller Auslastung, also mit Passagieren auf allen Sitzplätzen. Der Statistik der Deutschen Bahn zufolge sind im Durchschnitt nur 43 Prozent der Plätze besetzt. Dividiert man den Traumwert von einem Liter durch diese Auslastung, landet man beim Wert der Werbung von 2,3 Liter. Und der wird nur für die neuen ICE-3-Verbindungen von und nach Paris behauptet.

Den ehrlicheren Wert offenbart die Bahn in ihrem Umweltbericht, der heute im Nachhaltigkeitsbericht fortgeführt wird. Er gilt für den gesamten Personenfernverkehr, also für alle IC und ICE. 2004 etwa haben sie rund 2,8 Liter Benzin pro 100 Personenkilometer verbraucht. Diese Zahl deckt sich mit Angaben des Umweltbundesamtes, das solche Zahlen im Dienste des Umweltministeriums erheben lässt.

Dieser Zahl fehlt jedoch noch der Praxisbezug. Sie enthält nur den Verbrauch für die sogenannte Traktion, den Antrieb, also das, was der fahrende Zug aus der Leitung zieht. Dazu zählt neben dem Fahrstrom auch die Energie für Heizung, Beleuchtung, bis hin zum Herd im Speisewagen. Wie beim Auto muss man die unvermeidbaren Zusatzverbräuche aufschlagen. Das heißt bei der Bahn „stationäre Energie“ und findet sich auch im Umweltbericht. Es sind knapp 19 Prozent der Traktionsenergie, gemittelt über Nah-, Fern- und Güterverkehr. So viel Energie verbrauchen Wartung und Betrieb der gesamten Infrastruktur, vom Licht im Bahnhof bis zur Beheizung der Weichen im Winter.

Menschen fahren von Haus zu Haus

Es gibt aber weitere Faktoren, die offiziell seit langem nicht mehr auftauchen. Menschen fahren von Haus zu Haus und nicht von Bahnhof zu Bahnhof. Diese Wege muss ein Energievergleich berücksichtigen. Wer einen Fernzug der Bahn benutzt, fährt im Mittel 14 Prozent weiter als bei der direkten Autofahrt, so rechnete bereits 1992 das Institut für Energie- und Umweltforschung (ifeu) in Heidelberg aus, das bis heute im Auftrag des Umweltbundesamtes und in enger Abstimmung mit der Deutschen Bahn den „Energieverbrauch und die Schadstoffemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland“ ermittelt.

Bahnreisende müssen eben zunächst zu ihrem Startbahnhof kommen - oft quer zur Richtung ihrer eigentlichen Fahrt, manchmal sogar gegen die Fahrtrichtung, mit Bus und U-Bahn, mit ihrem Auto oder im Taxi. Am Ziel passiert dasselbe. Man nennt das „Anfahrtsumwegfaktor“. Hinzu kommt der Umweg auf der Schiene selbst. Wer zum Beispiel von Hamburg nach Braunschweig im ICE reist, muss über Hannover Hauptbahnhof fahren. Das Fernverkehrsnetz der Bahn ist eben viel weitmaschiger als das Netz aus Bundesstraßen und Bundesautobahnen - und jeder Kilometer Umweg verbraucht Energie.

Weder die Deutsche Bahn noch das Umweltbundesamt beziehen diese Effekte in ihren Vergleich ein. Das ist nicht fair. Wenn man sie berücksichtigt, dann beträgt der durchschnittliche Primärenergieverbrauch im Fernverkehr auf der Schiene mehr als 3,9 Liter Benzin pro Person auf 100 Kilometer Reiseweg. Gewiss, der Pkw mit seinen 5,2 Litern liegt schlechter, doch verspricht die Zugfahrt nur die Einsparung eines Viertels des Energieverbrauchs, nicht von fast einer Größenordnung.

Platzauslastung ist das A und O

Da schneidet das Flugzeug energetisch ähnlich gut ab wie die Bahn: Die Billigfluglinien erreichen dieselben Werte, wenn sie etwa eine eng bestuhlte Boeing 737-800 über eine typisch europäische Entfernung wie Berlin-Paris schicken, denn die Sitzplätze sind bei ihnen dank ausgeklügelter Preisdifferenzierung durchschnittlich zu mehr als 85 Prozent besetzt.

Die Platzauslastung ist das A und O für die Umweltbelastung beim Reisen. Bahn und Auto haben da traditionell Schwächen. Schon die Regierungskommission Bundesbahn, die 1991 die Grundzüge der Bahnreform absteckte, formulierte in ihrem Bericht: „Im Personenfernverkehr liegt der Primärenergieverbrauch der Bahn entgegen allgemeiner Erwartung erschreckend hoch. Bezogen auf die gefahrenen Personenkilometer, verbraucht der ICE etwa so viel Primärenergie wie der Pkw und nicht mehr sehr viel weniger als neuere Flugzeuggenerationen ... Im ICE werden vier Tonnen rollendes Material bewegt, um einen Fahrgast zu befördern.“

Neue ICE-Generationen haben inzwischen ein wenig Übergewicht abgelegt. Das hilft im Fernverkehr allerdings wenig, weil ab Tempo 200 der Luftwiderstand den entscheidenden Einfluss auf den Energieverbrauch übernimmt. Immer schnellere Züge brauchen einfach überproportional mehr Energie.

Statistische Zählweise verändert?

Die Regierungskommission unterstellte bei ihrer zitierten Berechnung, dass der ICE nur die Auslastung erreiche, die alle IC-Züge bis 1989 durchschnittlich erreicht hatten, nämlich 33 Prozent. Anders gesagt: Zwei Drittel aller Sitzplätze im Fernverkehr blieben da unbesetzt.

Was die neu aufgestellte Deutsche Bahn bislang an Auslastungszahlen publiziert hat, liegt aber viel höher als damals angenommen. Sie gab diesen Wert für den Fernverkehr 1994 mit 42 Prozent an, 2004 mit 43 Prozent, und auch in den Jahren dazwischen gab es nur kleinere Schwankungen. Da vor 1989 der Wert immer rund 33 Prozent betrug - wie kam es bis 1994 zu diesem Auslastungssprung? Die Bahnreform war es nicht. Die erfolgte erst zum 1. Januar 1994. War es der Effekt der deutschen Vereinigung? Wohl kaum. Vielleicht die Einführung des ICE? Auch nicht. Der ersetzte zunächst nur die wenigen starken IC-Linien von Hamburg nach Stuttgart und München. Also war es vielleicht die Zählweise für die Statistik? Ein möglicher Treffer!

Die Personenverkehrsstatistik der Deutschen Bahn legt ja die nötigen Zahlen nicht leicht offen. Man muss schon über Jahre hinweg mitrechnen. Klaus Gietinger - „Tatort“-Regisseur, Buchautor und bekennender Bahn- und Statistikfan - entdeckte vor drei Jahren, dass die Bahn ihre Statistik zunächst von 1994 bis 1998 und später von 1997 bis 2002 nachträglich nach oben korrigiert hatte. Das bescherte ihr bis 2002 eine Vermehrung der Verkehrsleistung (Personen mal gefahrene Kilometer) um 13 Prozent im Fernverkehr und um 37 Prozent im Nahverkehr, verglichen mit der früheren Zählweise.

Fortschritte, die nie stattgefunden haben

Insbesondere auf den Zeitkarten sei viel mehr gefahren worden als früher angenommen, so begründete die Deutsche Bahn die Korrektur. Ebenso zählen inzwischen Dienstfahrten und private Freifahrten der Bahnmitarbeiter mit zur Verkehrsleistung - dies taugt allerdings nur für geringste Effekte. Und mit kostenlosen Fahrten lässt sich die Auslastung fast jedes Verkehrsmittels nach oben treiben, ohne der Umwelt zu helfen. Wenn jetzt Erfolge der Bahnreform gemessen und gefeiert werden, dann bezieht man die heutigen nach oben korrigierten Verkehrsleistungen auf die Leistungen nach alter Zählweise, die vor der Bahnreform (1993) galten - ansehnliche Fortschritte, die in Wirklichkeit nie stattgefunden haben.

Ein Blick in die Statistik der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) kann das Misstrauen in die Zählweise der Deutschen Bahn nur vergrößern. Die Schweiz ist das Musterland des Bahnverkehrs, fahren die Bürger dort doch 1,7-mal so viel Bahn wie die in Deutschland (gemessen in Fahrten pro Einwohner). Die SBB geben die Auslastung in ihrem Fernverkehr 2004 mit 28 Prozent an, wo die Deutsche Bahn 43 Prozent meldet. Der SBB-Nahverkehr hat 17 Prozent Auslastung, die DB meldet hier 21 Prozent. Würde Deutschland nicht mit ungewöhnlich hohen Auslastungszahlen renommieren, sondern müsste mit den braven Schweizer Werten auskommen, so würde der Energieverbrauch im Fernverkehr der Bahn je Passagier und 100 Kilometer deutlich über den Vergleichswert des Pkw-Verkehrs springen. Aus den 3,9 Liter würden mehr als 5,9 Liter.

Leider lässt sich Frage, wie groß die Auslastung der Bahn wirklich ist, aus der Anschauung nicht entscheiden. Züge erscheinen uns immer viel voller, als sie im Durchschnitt sind. Die Bahn wirbt mit ihrer Umweltfreundlichkeit, aber bei sachlicher Betrachtung sind ihre Werte auch da weit von dem entfernt, was sich Bahnpassagiere ersehnen. Rein rechnerisch könnte man sich fast gleich ins Auto setzen.

Den vollständigen Klima-Test der Bahn lesen Sie in der Ausgabe der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung vom 14. Oktober 2007.

Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 14.10.2007, Nr. 41 / Seite 69
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