Luftfahrt

Hanna Reitsch und das Flugsaurier

Von Heike Hoenig
29.03.2020
, 09:00
Heute wäre die Testpilotin Hanna Reitsch 108 Jahre alt geworden. Sie flog auch auch den ersten funktionstüchtigen Vorläufer der Hubschrauber. Könnte sie die heutigen High-Tech-Helis fliegen?

Flugbegeistert war Hanna Reitsch schon immer. 1912 in Schlesien als Tochter eines Augenarztes geboren, träumte sie schon als Teenager davon, einmal als fliegende Missionsärztin zu arbeiten. Zielstrebig erlernte sie das Segelfliegen und nahm als 20-Jährige ihr Medizinstudium auf. In ihr brannte der Wunsch nach Abenteuer. 1933 unternahm sie – inzwischen ausgebildete Fluglehrerin – eine Expedition nach Südamerika, flog über die Landschaften Brasiliens und Argentiniens. Doch immer öfter kollidierte ihre aeronautische Leidenschaft mit den Ansprüchen eines Hochschulstudiums. Das brach sie schließlich ab und ging voll in der Fliegerei auf.

Doch muss Hanna Reitsch nicht schlecht gestaunt haben, als der Ingenieur Henrich Focke 1937 vor ihrem Hangar stand und sie fragte, ob sie seinen „Fw 61“ fliegen wollte. Unter die Nase hielt er ihr das Konstruktionspapier eines äußerst seltsamen Fluggeräts. Der „Tragschrauber Fw 61“, wie er anfangs bezeichnet wurde, sah aus, als habe er die Aerodynamik eines Ziegelsteins:

Und dieser Blechhaufen sollte fliegen?

Statt der gewohnten Flügel drehten sich zwei seitlich am Rumpf montierte Drei-Blatt-Rotoren gegenläufig. Ausgestattet war er mit einem 160 PS Motor, der Brandenburgischen Motorenwerken - kurz Bramo genannt. Ein Mini-Propeller vorne sorgte nicht etwa für den Antrieb, sondern für die Kühlung des Motors. Die Steuerung war so eine Sache: der Pilot bestimmte Flugwinkel und Flugrichtung lediglich durch die Neigung der Rotorblätter, die damit einen asymmetrischen Auftrieb erzeugen konnten.

Und dieser Blechhaufen sollte fliegen? Doch Hanna Reitsch flog alles. Sie stand im Ruf im Cockpit über ein unschlagbares „Hosenbodengefühl“ zu verfügen und über eine geradezu halsbrecherische Unerschrockenheit. Staatliche Stellen des nationalsozialistischen Regimes wurden auf sie aufmerksam und 1937 berief man sie als Testpilotin an die Flugerprobungsstelle der Luftwaffe im mecklenburgischen Rechlin. Dort erprobte sie Stukas, Bomber und Jagdflugzeuge, wurde erste Flugkapitänin der Welt. Sie war ein Superstar und ganz und gar verblendet vom Hitler-Staat.

Nach dessen Untergang verbrachte Hanna Reitsch anderthalb Jahre in Internierungslagern. Sie wurde ob ihrer – wenn auch anerkannt naiven – Regime-Nähe intensiv vernommen, letztlich aber 1947 als „Nichtbetroffene“ entnazifiziert, da sie der NSDAP nie angehört hatte. Das erlaubte es ihr, bis zu ihrem Tod an Herzversagen mit 67 Jahren, weiter als professionelle Pilotin zu arbeiten. Noch 1971, im Alter von 59 Jahren, gewann sie die Hubschrauber-Weltmeisterschaft in der Damenklasse.

Doch da war ein Hubschrauber bereits etwas völlig anderes als Heinrich Fockes Flugapparat des Jahres 1937. Der „Fw 61“ war allerdings bereits zu diesem Zeitpunkt durchaus flugtauglich, wofür Focke, der luftfahrttechnische Querdenker, jahrelange Vorarbeit geleistet hatte. Seit seinem unfreiwilligen Ausscheiden aus der von ihm 1933 gegründeten Focke-Wulf Flugzeugbau AG galt sein spezielles Interesse der Entwicklung von Drehflüglern. Im Juni 1936 hob der „Fw 61“ erstmals ganze 1,5 Meter vom Boden ab und hielt sich tapfere 28 Minuten in der Luft. Eine Sensation! Ein Jahr später erreichte er bereits eine Rekordhöhe von 2.439 Metern und eine Flugdauer von 80 Minuten.

Der Ahn der Helikopter

Es war absehbar, dass nun eine Vorzeige-Pilotin wie Hanna Reitsch ran musste, um die „deutsche“ Ingenieurskunst in die öffentliche Aufmerksamkeit zu rücken. Was ihr auch gelingen sollte. Noch im gleichen Jahr stellte sie mit einem Flug über 109 Kilometer den Streckenrekord für Drehflugler auf und präsentierte den „Fw61“ im Februar 1938 in der Deutschlandhalle in Berlin der Fachweilt. Ein neuer, revolutionärer Typ von Fluggerät war in der Welt und der Startschuss zur Weiterentwicklung zum modernen Helikopter gefallen.

Diese allerdings verzögerte der Krieg, den Hitler vom Zaun brach. Henrich Focke blieb nach der Kapitulation bis 1948 in französischer Kriegsgefangenschaft, wurde aber als beratender Ingenieur des staatlichen Flugzeugherstellers SNCASE zwangsverpflichtet. Das ging nicht ohne Konflikte ab, trotzdem konstruierte Focke den Prototypen für die später so erfolgreiche „Alouette“, einen Beobachtungs-Hubschrauber mit Turbinentriebwerk.

Die vielen Väter der Hubschrauberei

Henrich Focke war nicht der einzige Drehflügler-Pionier jener Zeit. Nahezu zeitgleich arbeitete Anton Flettner an seinem ersten Flugschrauber „FL265“. Auch er war voll funktionstüchtig. Ineinander kämmende Rotoren nach dem Patent von Boucart aus dem Jahr 1911 gaben dem Gerät ausgezeichnete Flugeigenschaften. Auch im Ausland wurde intensiv an der neuen Technologie geforscht: der Spanier Juan de la Cierva, der Italiener Corradino D´Ascanio, die Franzosen Louis Breguet und Rene Dorand, Anton Fokker, Gerd Achgelis und andere mehr. Diese vielfältige Pionierarbeit lieferte Erfahrungen, aus denen unter anderem auch Henrich Focke schöpften konnte. In den Vereinigten Staaten zählte dazu in der Nachkriegszeit der gebürtige Russe Igor Sikorsky, dessen „R-4“ als erster von den amerikanischen Streitkräften eingesetzt wurde. Arthur Jung, ebenfalls Amerikaner, baute 1945 einen der erfolgreichsten Helikopter der Geschichte. Sein „Modell 47“ mit dem vollverglasten Cockpit wurde von Bell Aircraft übernommen. Noch heute sind einzelne Exemplare im Einsatz.

Rainer Wilkes Augen glänzen, wenn die Rede auf solche Oldtimer kommt. Als Hubschrauber-Kunstflugakrobat fliegt er mit seinem „Bo 105“ Helikopter bei der Airshows der “Flying Bulls“ die waghalsigsten Manöver, Loopings und Faßrollen inklusive. Nicht viele Piloten machen das, für Wilke ist es eine Standardübung.

The Right Stuff

Doch selbst für ihn ist es nicht leicht nachzuvollziehen, wie es um die Flugeigenschaften des „Fw 61“ bestellt gewesen sein muss. „Ich kann mir nur vorstellen, dass er überaus träge reagiert hat“, sagt Wilke. „Es brauchte wahrscheinlich sehr lange, bis eine Bewegung umgesetzt wurde.“ Doch die schwierige Manövrierbarkeit hätte auch ihn keinesfalls abgehalten, dieses Urvieh von einem Hubschrauber zu fliegen. Hanna Reitsch und ihn verbindet hier einiges: die Fähigkeit, Emotionen in jeder Situation kontrollieren zu können, schnelle Reaktionsfähigkeit und eine ausgeprägte räumliche Intelligenz. Angst davor, es könnte etwas schiefgehen, ist Rainer Wilke offenbar völlig fremd, Er gilt als der Beste der Handvoll Helikopter-Kunstflugpiloten, die es weltweit gibt. Und die wenigen anderen hat er selbst ausgebildet: die Österreicher Siegfried Schwarz und Felix Baumgartner, den Italiener Mirko Flaim sowie die beiden Amerikaner Chuck Aaron und Aaron Fitzgerald.

„Ich habe Respekt vor dem Fliegen“ bekennt Wilke dennoch. „Denn da ist nun mal die Physik, die man nicht betrügen kann.“ Es gehe immer darum, Probleme zu lösen. Und Angst sei immer der schlechteste Ratgeber für einen Piloten. Erst hinterher könne man sie sich leisten, könne man sich fragen, was schief gelaufen ist. Auch Hanna Reitsch galt als hochgradig unerschrocken. Ständig schrammte sie an den Grenzen des Möglichen entlang und flog dadurch mehr als 40 Rekorde. Ein gängiges Manöver bestand im Sturzflug aus 6000 Metern Höhe - kein Job für schwache Nerven, ebenso wenig wie der von Rainer Wilke, wenn er seine „Bo 105“ zum „Quirl der Lüfte“ macht, über Kopf fliegt und einen „Köpper“ ins Bodenlose macht.

Im Notfall bremst die Luft von unten

Anders allerdings als der „Fw 61“ ist Wilkes Hubschrauber mit einem außergewöhnlichen Rotorsystem ausgestattet. Der Kopf besteht aus Titan, die Rotorblätter aus glasfaserverstärktem Kunststoff - erst die extreme Elastizität der Blätter ermöglichte ein gelenkloses Rotorsystem. Das sorgt für äußerst agile Flugeigenschaften und macht die „Bo 105“ erst ganz kunstflugtauglich. 1967 konstruiert von der Messerschmidt-Bölkow-Blohm GmbH, ist er mit seinen 2.400 kg ein Fliegengewicht unter den Luftfahrzeugen. Trotzdem sind die Systeme redundant ausgelegt: mit Doppelhydraulik, zwei Triebwerken und doppelter elektrischer Versorgung.

So luxuriös abgesichert flog Hanna Reitsch nicht. Ein Ausfall war ein Ausfall. Rainer Wilke aber könnte seine „Bo 105“ selbst bei Ausfall eines Triebwerks noch abfangen. Wenn sich aber beide Triebwerke gleichzeitig verabschieden, wird der Helikopter zu einer Art Segelflieger: Bei der sogenannten Autorotation wird der Rotor durch das schnelle Sinken von unten angeströmt und am Drehen gehalten. Das erzeugt etwas Auftrieb, genug, um eine zwar harte, aber sichere Landung zu gewährleisten. Tatsächlich hatte schon der „Fw 61“ diese Befähigung zur Autorotation und damit zum kontrollierten Sinkflug.

Hanna Reitsch verunglückte in ihrer Fliegerkarriere mehrfach schwer, wenn auch nie mit dem Fw 61. Sie kehrte aber immer wieder ins Cockpit zurück, wie ein Reiter, der nach dem Sturz vom Pferd erneut in den Sattel steigt. Sie wurde auch nicht müde, neue Flugzeuge und Flugtechniken zu erforschen. Was sie wohl zur „Bo 105“ gesagt hätte? Wäre sie überhaupt imstande gewesen, diesen Helikopter zu fliegen? „Natürlich, gar keine Frage“, sagt Rainer Wilke. „Ich bin mir sicher, eine Pilotin wie Hanna Reitsch hätte die „Bo 105“ schnell im Griff gehabt“.

Quelle: F.A.S.
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