Streckenschwund

Erinnerungen an das Eisenbahnzeitalter

Von Ludwig Hruza
10.01.2020
, 22:43
Es gab eine Zeit, als der Schienenfernverkehr dem Staat richtig viel Geld einbrachte, anstatt ihn nur welches zu kosten. Doch dann kam das Auto, und davon hat sich die Bahn nie wieder erholt.

Rüdiger Grube sei ein Visionär. Zumindest sah das die Jury so, die den ehemaligen Bahnchef kürzlich mit dem nun erstmals vergebenen Walter-Gropius-Preis ehrte. Immerhin, unter Grubes Führung kehrte sich der Rückbau des deutschen Schienennetzes seit Ende des Zweiten Weltkriegs erstmals um. Seit 2015 wächst das Netz wieder, wenn auch minimal.

Der wichtigste Visionär der deutschen Bahn war aber fraglos Friedrich List (1789 bis 1846). Der auch als Wirtschaftstheoretiker bedeutende Gelehrte und Unternehmer legte bereits 1833 – da lag in Deutschland noch keine einzige Eisenbahnschiene – den Entwurf für ein zusammenhängendes deutsches Bahnnetz vor. Doch zu jener Zeit hatte jedes Land des Deutschen Bundes seine eigene Rechtsordnung, seine eigenen Zölle, ja sogar seine eigene Uhrzeit. Da kann man verstehen, warum nicht wenige Zeitgenossen Lists Idee als Spinnerei abtaten.

Doch der Sohn eines Reutlinger Weißgerbermeisters war damals psychisch durchaus stabil. Mit 28 Jahren – ohne Abitur oder abgeschlossenem Studium – wurde er Professor an der von ihm gegründeten Fakultät für Staatswissenschaften in Tübingen. Zwei Jahre später kam er als Reutlinger Abgeordneter in den württembergischen Landtag. Dort allerdings verscherzte er es sich mit dem König, als er ihn für Missstände in Verwaltung und Gesetzgebung verantwortlich machte.

Nach einer zehnmonatigen Festungshaft musste er ins Exil nach Amerika – zum Glück für das deutsche Eisenbahnwesen. Denn in Amerika war die Planung von Bahnlinien zu diesem Zeitpunkt schon voll im Gange. Der erfinderische List gründete 1831 kurzerhand selbst eine Eisenbahngesellschaft und hatte somit schon einiges an einschlägigen Erfahrungen, als er zwei Jahre später nach Deutschland zurückkehrte und dort seinen Entwurf eines gesamtdeutschen Eisenbahnnetzes vorlegte.

Die erste Eisenbahn war nur für den Gütertransport gedacht

Die Ursprünge der Eisenbahn aber finden sich in England. Dort wurden 1712 die ersten Dampfmaschinen gebaut. Die Idee, solch einen Apparat auf Schienen zu setzten und Waggons ziehen zu lassen, realisierte man aber erst 1825. Die ersten rollenden Eisenbahnen waren indes reine Güterzüge. Erst als 1830 mit der Verbindung Manchester–Liverpool Englands zweite Strecke eröffnet hatte, stellten die Investoren fest, dass die Beförderung von Personen mindestens so viel einbrachte wie der Gütertransport.

„Aus heutiger Sicht ging der Netzausbau damals unglaublich schnell voran“, sagt der Historiker Christopher Kopper, der an der Universität Bielefeld lehrt und sich über die Geschichte der Bundesbahn habilitiert hat. „In Deutschland wurden etwa neunzig Prozent der Gleislinien, die heute als Hauptstrecken dienen, in gerade mal vierzig Jahren zwischen 1840 und 1880 gebaut.“ Als erste deutsche eröffnete 1835 die sechs Kilometer lange Linie Nürnberg–Fürth, als zweite die Fernverbindung von Leipzig nach Dresden. Deren wirtschaftliche Vorteile hatte List zwei Jahre zuvor in einer Schrift dargelegt, die einen programmatischen Titel trägt: „Ueber ein sächsisches Eisenbahn-System als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahn-Systems“.

Die Anfänge des Eisenbahnwesens waren vor allem von privaten Unternehmern geprägt. Die deutschen Länder stiegen erst mit der Zeit in das Geschäft ein, indem sie, vor allem seit der Reichsgründung 1871, begannen, die Privatbahnen aufzukaufen. „Die Länder hatten im Eisenbahnbetrieb eine lukrative Nebeneinnahmequelle entdeckt“, sagt Kopper. „Für die Regierungen war sie umso attraktiver, als die Parlamente in diesem Geschäft keinerlei Mitspracherecht hatten.“ Um das Jahr 1911 zum Beispiel setzten sich die Einnahmen der deutschen Länder im Schnitt zu 50 Prozent aus Steuereinnahmen und zu 36 Prozent aus den Gewinnen ihrer Eisenbahnbetriebe zusammen. Davon können Finanzminister heute allenfalls träumen.

Je früher eine Bahn verstaatlicht wurde, desto besser geht es ihr heute

Allerdings weigerten sich die Länder auch noch lange nach der Reichsgründung, ihre Eisenbahnen zusammenzuführen und damit eine Vereinheitlichung von Preisen und Fahrplänen zu ermöglichen. Letztere orientierten sich beispielsweise noch für eine ganze Weile an der Ortszeit des Abfahrtsbahnhofs, die zum Beispiel in Preußen um vier Minuten von der im benachbarten Sachsen abwich. Erst im Gefolge der Hyperinflation nach dem Ersten Weltkrieg fanden sich die Länder bereit, ihre Bahnen an den gesamtdeutschen Staat zu verkaufen. So entstand 1920 die Deutsche Reichsbahn.

Auch in den anderen europäischen Nationen waren die meisten Eisenbahnen zu Beginn des Zweiten Weltkriegs in staatliche Hände gekommen. „Langfristig kann man sagen, dass sich nur staatliche Eisenbahnen in Europa behaupten konnten, weil nur Staaten bereit waren, nötige Großinvestitionen zu tätigen oder auch Defizite auszugleichen“, sagt Christopher Kopper. So kann man durchaus auch einen Zusammenhang zwischen dem Zeitpunkt der Verstaatlichung und dem späteren Wohlergehen der Eisenbahn feststellen. In der Schweiz zum Beispiel kam es schon 1902 zur Gründung der Schweizerischen Bundesbahn (SBB). In England aber wurde die Verstaatlichung erst 1948 unter der ersten Labour-Regierung vollzogen. Und dort ist das Schienennetz heute nur noch halb so groß, wie es zur Zeit seiner größten Ausdehnung war. In England hätten die Eisenbahnen allerdings auch schon sehr früh Marktanteile an den motorisierten Verkehr verloren, erklärt Kopper und sieht die Hauptverantwortung auch dafür in der Politik: „Der Staat in England hatte, noch stärker als in Deutschland, die Weiterentwicklung der Eisenbahn vernachlässigt.“

Bezeichnend für die Entwicklung in England ist das Schicksal der beiden einst prachtvollen Zentralbahnhöfe der Städte Manchester und Liverpool. Eröffnet 1880 respektive 1874, zählten Manchester Central und Liverpool Central High Level lange zu den wichtigsten Verkehrsknotenpunkten des Königreichs. 1969 beziehungsweise 1972 wurden sie geschlossen. Bilder dieser Zeit zeigen Liverpool Central als einen völlig verwahrlosten und vermüllten Bahnhof, auf dessen verlassenen Bahnsteigen wie zum Hohn auch noch reihenweise Autos parken. Mittlerweile befindet sich am selben Ort wieder Liverpools wichtigster Bahnhof, nun allerdings unterirdisch gelegen. Manchester Central ist heute ein Kongresszentrum.

Wieder anders verlief die Geschichte in den Vereinigten Staaten von Amerika. Dort hat es nie eine Verstaatlichung der Eisenbahnen gegeben – mit der Folge, dass der Personenverkehr auf der Schiene in kurzer Zeit kollabierte, nachdem in den 1950er Jahren Autos auch für breite Bevölkerungsschichten erschwinglich geworden waren. Das amerikanische Schienennetz schnurrte auf die Hälfte seiner einstigen Größe zusammen. Christopher Kopper betont allerdings, dass die Eisenbahn auch in Amerika durchaus noch ihre Bedeutung hat, und zwar im Güterverkehr: „Während in Deutschland heute nur 19 Prozent der Güter mit der Bahn transportiert werden, sind es in den Vereinigten Staaten immer noch 40 Prozent.“

Die Reichsbahn zahlt Reparationen

In Deutschland erhielt die Eisenbahn nach Jahrzehnten des Wachstums ihren ersten Dämpfer bereits nach Ende des Ersten Weltkriegs. „Die ersten Stilllegungen in Deutschland fallen in die Zeit der Weimarer Republik“, sagt der Geograph Konrad Schliephake von der Universität Würzburg. „Statistisch fallen sie aber noch nicht ins Gewicht, da gleichzeitig Strecken fertiggestellt wurden, die noch in der Vorkriegszeit geplant waren. Neue Ausbauten wurden nach 1924 aber nicht mehr angestoßen.“ Verantwortlich dafür sind auch die Reparationszahlungen nach der Niederlage des Wilhelminischen Reiches. Als der Staatshaushalt der Weimarer Republik den Zahlungen allein nicht nachkommen konnte, musste die Reichsbahn etwa ein Drittel der gesamten Reparationsforderungen aus ihren Einnahmen begleichen – und das, obwohl sie nach Kriegsende etwa vierzig Prozent ihres Fahrzeugbestandes an die Siegermächte hatte abgeben müssen. Für Johann-Günther König sind die 1920er Jahre daher der Anfang einer hundertjährigen Leidensgeschichte der Bahn, für die der Publizist in seinem im vergangenen Jahr erschienenen Buch „Pünktlich wie die deutsche Eisenbahn?“ die Schuld vor allem bei der Politik sieht. „In Deutschland haben die Regierungen im vergangenen Jahrhundert den Staatsbahnbetrieb missbraucht, verraten und mit der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft am 1. Januar 1994 im Prinzip verkauft“, schreibt er.

Die Eisenbahn in Deutschland ist also bereits in den 1920er Jahren wirtschaftlich an ihre Grenzen gekommen. Ein Symptom dafür war die Abschaffung der vierten Klasse im Jahr 1928. Ursprünglich als Stehklasse konzipiert, war die vierte Klasse mittlerweile aber mit Sitzen ausgestattet worden und unterschied sich – bis auf den halb so hohen Preis – funktional nicht von der dritten Klasse. Dass wir heute nur noch zwei Klassen haben, liegt daran, dass die Bahn 1958, wieder in einer Sparrunde, nominell die dritte Klasse abschaffte. Faktisch war es aber die erste Klasse, die damals dran glauben musste. Ihre Zielgruppe war mittlerweile eher mit dem Auto unterwegs, so dass man die Luxuswaggons ausrangieren musste.

Unter den Nazis organisierte die Bahn den Autobahnbau

Das Auto ist es, was der Bahn seit den 1920er Jahren ihr vormaliges Monopol im Personenfernverkehr streitig macht. Unter den Nationalsozialisten wurde sie sogar dazu gezwungen ihre Konkurrenz selbst aufzupäppeln. Die Reichsbahn musste ein Zweitunternehmen „Reichsautobahn“ gründen und finanzieren, das für die Logistik des Autobahnausbaus verantwortlich war. Von 1935 an setzte die Reichsbahn schließlich auch Busse auf den entstehenden Autobahnstrecken ein. „Dass Hitler Modernisierung und Ausbau der Bahn aber weitgehend vernachlässigt hatte, rächte sich später im Krieg“, sagt Christopher Kopper. „Da konnte die Bahn die geforderten Leistungen nicht vollständig erbringen.“

Unter Hitler war das deutsche Schienennetz also nicht weiter ausgebaut, aber wenigstens in seiner Länge konstant gehalten worden. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs aber begann der große Streckenschwund. Mit den Gebietsverlusten im Osten gingen etwa 10 000 Kilometer Schienenstrecke an Polen und die Sowjetunion. Weitere 7400 Kilometer Gleisanlagen waren nach Kriegsende zerstört. Dazu kam, dass die Sowjets in ihrer gesamten Besatzungszone die Eisenbahnstrecken auf ein Gleis zurückbauten und sämtliche Elektrifizierung beschlagnahmten. Davon haben sich die östlichen Teile des deutschen Schienennetzes zum Teil bis heute nicht wieder erholt. Ein Beispiel dafür ist die Verbindung zwischen Berlin und der Hafenstadt Stettin, die heute in Polen liegt und Szczecin heißt. Die 135 Kilometer lange Strecke wurde 1842 erbaut und dreißig Jahre später zweigleisig ausgeweitet. Sie gehörte auch zu den ersten, die teilweise elektrifiziert wurden, nämlich auf dem 22 Kilometer langen Stück zwischen Berlin und Bernau, aus dem später die Berliner S-Bahn hervorging. Vor Kriegsausbruch fuhr man in einer Stunde 32 Minuten von Berlin nach Stettin. Heute sind es laut Bahnfahrplan zwei Stunden 48 Minuten für die kürzeste Verbindung. Das liegt unter anderem daran, dass das vierzig Kilometer lange Stück vor Stettin, das zu zwei Dritteln in Deutschland liegt, immer noch eingleisig und nicht elektrifiziert ist. Der Ausbau dieses Abschnitts ist allerdings in Planung und soll bis 2026 realisiert werden.

Christopher Kopper kennt noch eine weitere solche Strecke. Von Berlin-Charlottenburg nach Breslau, heute Wrocław, fuhr bis August 1939 einmal am Tag ein Fernschnellzug in drei Stunden und 50 Minuten. Heutzutage braucht man für die Strecke tagsüber mehr als fünf Stunden. Nachts geht es mit dem Schlafwagen von Berlin nach Wien in vier Stunden 30 Minuten etwas schneller. Den Nachtzug gab es schon damals, und er brauchte für den Abschnitt Berlin–Breslau in etwa so lange wie heute. Auf der ganzen Strecke war er sogar eine halbe Stunde schneller.

In der DDR selbst wurden die verbleibenden Gleise kaum weiter zurückgebaut. Die Bahn hatte sogar ein Monopol. „Bis auf leicht verderbliche Ware mussten Güter bei einer Distanz über fünfzig Kilometer mit der Bahn transportiert werden“, erklärt Kopper. Anders im Westen. Hier verlor die Bahn ihre Marktanteile schnell an die Straße, die zudem bevorzugt wurde. Zwischen 1950 und 1990 flossen etwa 450 Milliarden D-Mark Steuergelder in den Ausbau von Fernstraßen, ins Schienennetz gerade mal ein Zehntel davon. Dabei machte die Bahn nun zum ersten Mal Verluste. Aber nach einem Jahrhundert lukrativen Eisenbahnbetriebs setzte ein Umdenken nur langsam ein. „Im Bundesbahngesetz von 1951 gab es einen Paragraphen, der eine Gewinnabgabe von etwa 150 Millionen D-Mark der Bundesbahn an den Staat vorsah“, sagt Kopper. „Aber schon im nächsten Jahr erzielte die Bundesbahn Verluste im dreistelligen Millionenbereich.“ Die Politik, so Kopper, ging davon aus, dass dies nur vorübergehende Defizite seien. „Aber man hatte vergessen, dass mittlerweile ein Strukturwandel im Verkehr eingesetzt hatte, welcher der Bahn lukrative Geschäftsfelder entzogen hatte.“

Obendrein war die Bahn bis Kriegsende zu einem gigantischen Arbeitgeber mit 1,6 Millionen Mitarbeitern angewachsen. Für deren Altersvorsorge hatte die Bundesbahn, wie sie in Westdeutschland nun hieß, selbst aufzukommen. Johann-Günther König nennt noch ein weiteres Problem: Das Netz war seit den Tagen Friedrich Lists auf eine Ost-West-Bewegung ausgerichtet gewesen. Nach der Teilung Deutschlands aber führten die Schienenstränge plötzlich quer zum Hauptverkehr. All das hatte weitere Verluste von mehreren Milliarden pro Jahr und daher auch Stilllegungen auf unwirtschaftlichen Strecken zur Folge. Bis 1990 wurde das Netz in Westdeutschland um etwa 8500 Kilometer Schienen gekappt. Dazu resümierte der „Spiegel„ im Jahr 1982: „Nur zu gern würden die Bonner mit der Entlassung des Bahnchefs und seiner Vorstandskollegen vernebeln, dass sie es selbst es waren, die mit ihrer Verkehrspolitik den Schienenbetrieb in den Ruin trieben.“

Alternativlos war das nicht. In Österreich wurden die Bahndefizite seit Kriegsende jeweils am Ende des Jahres aus dem Staatshaushalt ausgeglichen, während die Deutsche Bundesbahn ihren Wiederaufbau selbst bezahlen musste. Auch heute noch finanziert der österreichische Staat den Schienenverkehr üppiger als der deutsche. Pro Kopf ist dort über die letzten zwanzig Jahre hinweg etwa das Dreifache, in der Schweiz sogar das Fünffache an Geld in die Eisenbahn investiert worden.

Wenigstens den Wegbereiter seiner Eisenbahn hält Deutschland heute in Ehren. Schulen tragen Friedrich Lists Namen, ebenso die Fakultät für Verkehrswissenschaften in Dresden. Diese Anerkennung war ihm zeitlebens verwehrt geblieben. Der Mann, der 1838 begeistert beschrieb, wie die Eisenbahn bald ganz Europa durch „tausend Bande der Wissenschaft, Kunst und Freundschaft“ verbinden werde, und der hoffte, dies müsse einen Krieg unmöglich machen – er scheiterte nicht nur mit diesem Idealismus, sondern auch beruflich. Seine Pioniertaten machten ihn weder reich, noch brachten sie ihm auch nur eine leitende Position im Eisenbahnwesen ein. Vom Leben enttäuscht, beging Friedrich List im Spätherbst 1846 auf dem Weg nach Tirol Selbstmord – mit seiner Reisepistole.

Quelle: F.A.S.
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